תאונת שרשרת: תרמיות הרכב שעולות לנו הרבה
אלפי תרמיות והונאות הופכות רכישה של מכונית משומשת לסיכון גדול בגלל הסתרת תאונות קשות ותיקונים פיראטיים; בעסק מעורבים, באשמתם או שלא משרד התחבורה, חברות הביטוח, חברות הליסינג, בעלי מוסכים, שמאים וגנבים; תנחשו מי משלם את המחיר
במשך יותר מ-20 שנה מנסים גורמים שונים להילחם בתופעה ואף כפו על משרד התחבורה לתקן שורה ארוכה של תקנות בנוגע לתיקון מכוניות לאחר תאונה. בין השאר הוקטן שיעור הנזק שבו מוכרזת מכונית כאובדן מוחלט (ואז חייבים למחוק אותה ממאגר רישום כלי הרכב הישראלי) מ-75% מערכה ל-60%; תוקנה תקנה 309, שמחייבת בעלי מקצוע הקשורים בתיקון המכונית לדווח למשרד התחבורה על מכוניות שעברו תאונות קשות (ואז יכולה המכונית לחזור לכביש רק לאחר שקיבלה אישור של מכון מוסמך) ; תוקנה תקנה שאוסרת תיקון מכוניות בשטחי הרשות הפלסטינית (אבל לא יכולה למנוע תיקונים פירטיים בשטחי ישראל) ; תוקנה תקנה שמחייבת סימון חלקי רכב מפירוק; ונחקק חוק שמחייב מוכר רכב לגלות לקונים פרטים מהותיים בנוגע להיסטוריה שלו ושמאפשר לרוכשים לבטל עיסקה שבה הוסתרו מהם פרטים כאלה.
אלא שכל העבודה הזאת וכל התקנות המשוכללות לא משנות את המצב באופן מהותי, בראש ובראשונה מפני שמשרד התחבורה אינו מסוגל (ולעתים נדמה שהוא אפילו לא מנסה) לאכוף את התקנות שנמצאות בתחום סמכותו.
השנה, באיחור של שני עשורים לפחות, מסתמן אור בקצה המנהרה לנוכח הבטחת משרד התחבורה להוסיף לרישיון הרכב מנובמבר הקרוב הערה על תאונות קשות . אלא שגם כעת עוד לא ברור אם מדובר בהבטחות סרק או בתוכנית שתתממש.
כדי להבין מדוע כולנו נפגעים מההונאות בתחום המכוניות שעברו תאונות קשות להלן דוגמה של השתלשלות העניינים מרגע שבו נפגעת מאזדה 3 טיפוסית בתאונה קשה: שני אנשי המקצוע הראשונים שפוגשים את המכונית במוסך הם בעל המוסך, שעשוי להרוויח כלכלית מתיקונה, ושמאי הרכב, שאמור לפעול באופן אובייקטיבי ומקצועי.
האבסורד הראשון הוא שהשמאי אינו בהכרח איש מקצוע שיודע לתקן מכוניות ולא מוטלת עליו אחריות מקצועית לטיב התיקון או לבטיחותו. השמאי לא נדרש ללוות את המכונית מרגע כתיבת הדוח ועד לחזרתה לכביש, ובמשרד התחבורה לא נשמר תיעוד של הנזק המקורי . לבעל המוסך, לעומת זאת, אין סמכות לקבוע מה יתוקן וכיצד, ומדובר דווקא בצעד הגיוני, שכן האינטרס הכלכלי שלו הוא להגדיל ככל שאפשר את עלות התיקון, ועם זאת רק עליו מוטלת אחריות מקצועית לטיב התיקון ולתוצאותיו.
אם המכונית מבוטחת בביטוח רכוש נכנס לתמונה כוח כלכלי אדיר עם אינטרס הפוך לזה של בעל המוסך: חברת הביטוח מעוניינת לצמצם ככל האפשר את עלות התיקון, והדבר אומר לתקן את המינימום הנדרש ולהשתמש בחלפים הזולים ביותר בנמצא. ואם המכונית היא בכלל מליסינג נכנס לתמונה כוח כלכלי אדיר נוסף, שגם לו יש אינטרס לתקן את המכונית בדרך הזולה ביותר: חברת הליסינג, שהיא הבעלים של המכונית וגם המבטחת הווירטואלית שלה (חברות הליסינג הגדולות לא מבטחות את כלי הרכב שלהן).
האבסורד השני הוא שההחלטה אם להשבית את המכונית
גם התיקון של פגיעה זהה במאזדה 3 משנת דגם 2011 יעלה 30 אלף שקל, אלא שכאן כבר מדובר במכונית שמחיר המחירון שלה הוא 108 אלף שקל, ולכן, עם ירידת הערך שלה, מדובר בנזק של
35%-40% מערכו של הרכב.
במילים אחרות - אובדן מוחלט או אובדן להלכה (ר' מסגרת) אינו קשור לסוג הפגיעה ולנזק שנגרם אלא רק לעלות התיקון. כאן נפער אותו תחום אפור שמטיל על כלל הציבור נזק כלכלי אדיר. אם מכונית הוגדרה כאובדן מוחלט ורישיון הרכב שלה נמחק, שווי השרידים שלה הוא כ-5% ממחיר המחירון. אבל אם היא הוגדרה כאובדן להלכה, רישיון הרכב נותר "חי" והמכונית אינה נמחקת ממאגר הרישום, שווייה המסחרי הוא 30%-40% מהמחירון, אפילו אם מדובר כמעט באותו נזק.
לחברות הביטוח והליסינג יש אינטרס כלכלי לגיטימי להותיר את המכונית בחיים, פשוט מפני שההפרש הכספי בין אובדן להלכה לאובדן מוחלט הוא בין 22.5 אלף שקל ל-50 אלף שקל בדוגמאות שהבאנו כאן. גם מי שקונה את השרידים לא עושה זאת לשם שמים אלא מבקש להרוויח, ולכן האינטרס שלו הוא לתקן את המכונית בעלות הנמוכה ביותר האפשרית.
אנשי יחידת אתגר במשטרה, שייעודה הוא להילחם בגניבות רכב ובהונאות בתחום הזה, טוענים שמכירת שרידי מכוניות בצמוד לרישיון רכב חי היא הדלק המניע חלק ניכר מגניבות הרכב בישראל.
במקרים רבים נגנבת מכונית דומה לזו שניזוקה בתאונה, זהותה מזויפת והיא מקבלת את זהותה של המכונית שנפגעה, ולקוח תמים רוכש במחיר מלא מכונית גנובה בעלת זהות חדשה ישנה. הכירו, לצורך הדוגמה, את מקצוע "רמאי הרכב", שרכש את שרידיה של מאזדה 3 מודל 2011 עם רישיון רכב תקף תמורת 40 אלף שקל. אם רמאי הרכב ישקיע עוד 5,000 שקל בגניבת מכונית חדשה ובזיוף זהותה הוא ימכור מכונית "חדשה" תמורת 100 אלף שקל ואת שרידי המכונית הפגועה ימכור לסוחר בחלפים גנובים תמורת 5,000 שקל.
הסיכום הכלכלי של העיסקה הזאת הוא כזה: רמאי הרכב הרוויח 60 אלף שקל, גנב הרכב הרוויח 5,000 שקל והסוחר בחלפים גנובים קנה חלפים בשווי 5,000 שקל שאותם ימכור בסכום גבוה יותר. אוצר מדינת ישראל הרוויח 60 אלף שקל מפני שמול המאזדה הגנובה נרכשת מאזדה חדשה. חברת הביטוח שביטחה את המכונית שנגנבה וזהותה זויפה הפסידה 100 אלף שקל, אבל בשנה הבאה היא תעלה את פרמיות הביטוח של כל המאזדות 3 שהיא מבטחת וכולנו נחלוק בנזק הזה. בעל המכונית שנגנבה הפסיד את ההשתתפות העצמית שלו וגם את פרמיית הביטוח השנתית של אותה מכונית, כלומר כ-15 אלף שקל.
וכך אזרחיה הטובים של מדינת ישראל הפסידו 115 אלף שקל, אזרחיה הרעים הרוויחו 70 אלף שקל, רובם כסף שחור, ואוצר המדינה הרוויח 60 אלף שקל.
שתי דרכים לפתרון הבעיה מונחות לפתחו של משרד התחבורה כבר לא מעט שנים: הקמת מאגר מידע פתוח לציבור של כלי רכב משומשים ורישום "הערת אזהרה" על תאונה קשה ברשיון הרכב. אלא שעד עתה הכשיל משרד התחבורה כל ניסיון להקים מאגר מידע ולא עמד בהבטחתו להקים מאגר כזה בכוחות עצמו.
עם זאת בשיחות סגורות בין עוזי יצחקי, סמנכ?ל משרד התחבורה, ובין ראשי איגוד המוסכים, הבטיח יצחקי שעד נובמבר השנה יופץ נוהל חדש שיחייב רישום קבוע ברשיון הרכב על תאונה קשה שתוקנה. פעולה פשוטה כזאת תצמצם באופן דרסטי את התחום האפור שבין תאונה קשה שתוקנה למכונית שהושבתה על-ידי כך שהיא תוריד את ערכה של המכונית הפגועה ותדליק נורה אדומה בקרב רוכשים פוטנציאליים.
בכל מקרה, בתוך חודשיים וחצי לכל היותר נדע אם משרד התחבורה מסוגל ליישם נוהל כל כך פשוט אבל כל כך חשוב. או לא.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם