לא לפינוקים: NV200 של ניסאן הוא כלי עבודה נטו
ניסאן שבה אל שוק העבודה עם NV200, שמטשטש את הגבולות בין ואנים גדולים לטנדרונים; הוא לא מיועד למי שנאלץ להתפשר כדי לחסוך בעלויות, אלא למי שבאמת צריך אותו
שני פלחי שוק שבעבר נחשבו רווחיים מאוד ותחרותיים ביותר הם טנדרים וטנדרונים. כל עוד מנגנוני המס הפכו את רכישתם ואת אחזקתם ליקרות פחות מרכישה ומאחזקה של מכוניות נוסעים-אם באמצעות הכרה בהוצאות, אם באפשרות להזדכות על המע"מ ואם במיסוי נמוך יותר על הצמדת רכב ("שווי שימוש") - עצמאים ושכירים העדיפו לרכוש כלי רכב מסחריים, גם כשאלה לא ממש התאימו לצורכיהם האמיתיים.
ביטול הבדלי המיסוי בשנים האחרונות צמצם משמעותית את שתי הקטגוריות האלה, וכיום טנדרים וטנדרונים נרכשים בעיקר על-ידי מי שבאמת זקוק להם. לעומת פלח שוק שהגיע לכמה עשרות אלפים באמצע העשור הקודם, כיום כל השוק הזה מחזיק כ-7,500 יחידות בשנה.
הקשר בין טנדר לטנדרון כבר לא קיים. בעבר הוצמד הכינוי טנדרון לכלי רכב שנראו כמו טנדרים קטנים (פיאט פיורינו, סובארו ליאונה) אך התבססו על מכוניות נוסעים. סיטרואן ברלינגו שינתה לעד את גישתם של יצרני הרכב לפלח השוק הזה, ומאז ועד ימינו הפכו הטנדרונים לקופסאות מסוגננות שממש לא נראות כמו טנדר עם כיסוי קשיח.
בהיעדר מינוח ישראלי טוב יותר, 7 הדגמים שנמכרים בישראל עדיין מכונים טנדרונים, ואלה הם ברלינגו (ותאומו פיג'ו פרטנר), רנו קנגו, פולקסווגן קאדי, פורד קונקט, פיאט דובלו ופיורינו.
לניסאן מעולם לא היה מתחרה בפלח השוק הזה, אבל בפלח השוק של ואנים היא מכרה כאן בעבר
למי שזקוק לכלי רכב לעבודה NV200 מציע שובר שוויון חשוב בדמות נפח הטענה גדול משמעותית: לעומת נפח של 2.8 קוב בקונקט, 3 בקנגו ו-3.3 בברלינגו, NV200 מציע 4.1 קוב וגם את פתחי ההטענה הגדולים ביותר בקטגוריה. תא המטען של NV200, ללא מושבים אחוריים, בולע שני משטחים אירופיים תקניים (פאלט) ו-751 ק"ג, לעומת משטח בודד ו-670-620 ק"ג אצל המתחרים המובילים. מנגד, הממדים החיצוניים של NV200 לא גדולים מאלה של הטנדרונים האחרים, ולכן תמרוני נהיגה וחניה עירוניים לא מסובכים יותר או מגבילים.
תנוחת הנהיגה ב-NV200 גבוהה, בשונה מהטנדרונים שהתנוחה בהם דומה לישיבה במכונית נוסעים, והכניסה אל מושב הנהג והיציאה ממנו נוחות יותר. יתרון משמעותי נוסף, בעיקר למי שמתכנן להשתמש ברכב להסעת נוסעים, הן שתי דלתות הזזה משני הצדדים ושתי דלתות לא סימטריות מאחור, שנפתחות לצדדים ולא כלפי מעלה.
יבואני ניסאן מתכוונים לשווק את NV200 גם לשוק המוניות הגדולות ולהציע גרסת נוסעים עם שורת מושבים שלישית. NV200 מונע במנוע טורבו דיזל של רנו שנפחו 1.5 ליטר, ומשעשע לגלות שניסאן העלימה מהמנוע כל סימן זיהוי של רנו אך לא טרחה להצמיד אליו סמל שלה, כך שעל המנוע אין שום סימן זיהוי.
את מנוע הטורבו דיזל הזה, שמשמש גם דגמים אחרים בקבוצת רנו-ניסאן, אנחנו מכירים ואוהבים בזכות ביצועיו ברנו פלואנס, למשל. עבור הרכב המסחרי, וככל הנראה לטובת אורך חיים ואמינות, בחרה הקבוצה להפחית את ההספק מ-110 כ"ס ל-86 כ"ס ואת המומנט מ-24.5 קג "מ ל-20 קג "מ. בשלב זה מגיע NV200 עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, וזה קצת חבל מפני שהתיבה הרובוטית של רנו דווקא יכולה להתאים לכלי הזה כמו כפפה ליד.
בשונה מרוב המתחרות, המבוססות על פלטפורמה קומפקטית (C), ניסאן בחרה לבסס את NV200 על פלטפורמה קטנה יותר (B) ולהאריך אותה. נוסף על כך, במקום להשתמש במתלה אחורי מסוג קורת פיתול, המקובל במכוניות נוסעים, המתלה האחורי של NV200 הוא קפיץ עלה בודד שנחשב פרימיטיבי יותר. מנגד, בזכות הקונפיגורציה הזאת מתקבלים נפח ההטענה וכושר ההעמסה המשופרים, גם אם הם באים על חשבון נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש.
בשונה מהטנדרונים המובילים, NV200 מקדם את הנכנסים בדלתותיו כמו בית מלאכה: הוא פונקציונלי ולא מבזבז משאבים על נוחות ופינוק. שיכוך הרעשים לא מדהים, חומרי הדיפון והריפוד פשוטים ויעילים, וסביב הנהג והנוסעים אין אף רמז לעבודתו של מעצב פנים שקיבל הוראה לדאוג לרווחת המשתמשים.
בנהיגה עירונית, כשהכלי לא עמוס, הוא קופצני ורועש ותיבת ההילוכים שלו מכילה יחסי העברה קצרים מדי ולא מדויקים ביותר. סביר להניח שתחת עומס של מטען הוא יתנהג אחרת לגמרי ויהיה קופצני פחות. בכל מקרה, הנהג נהנה מתנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, מהיגוי קצר וחד עם קוטר סיבוב קטן (מעולה לתמרוני חניה), ממדרך נוח לרגל שמאל וממנוע חזק שמשדר תחושת תאוצה ו"סחיבה" טובות.
אחד מהיתרונות השיווקיים של NV200 הוא מצלמת רוורס שמקרינה תמונה צבעונית על הנעשה מאחור ועשויה לחסוך פגיעות ברכוש ובנפש. פינוק נוסף, המיועד בעיקר למי שנכנס לרכב ויוצא ממנו פעמים רבות במהלך היום, הוא מפתח התנעה אלחוטי שיכול להימצא בכיסו של הנהג.
אך על כל היתרונות מעיבה תחושה זולה של דיפוני פנים ושל פלסטיקה, והמקום שבו הקמצנות הזאת מוגזמת בעליל הוא לוח המחוונים. ל-NV200 יש לכאורה מחשב דרך משוכלל, אלא שהתצוגה של לוח המחוונים מינימלית ולא מאפשרת לראות בו זמנית יותר מאשר נתון בודד. כך למשל, מי שמבקש להשתמש במד הסל"ד לא יקבל נתונים על תצרוכת דלק או על טווח נסיעה וכיו"ב, וכדי להחליף בין התצוגות יש להשחיל יד דרך גלגל ההגה, וזאת פעולה מסוכנת ומיותרת.
דלות החומר, קמצנות לוח המחוונים ורמת הנוחות הבינונית של המושבים לא מותירות מקום לספק: הרכב הזה לא נועד לפינוקים ולא מתאים למי שמבקש לנייד בכיף את משפחתו. זהו כלי עבודה נטו, כזה שמצטיין בהובלת מטענים, אך לא זכה לשאר הרוח שהטנדרונים המודרניים זכו לו.
אמנם ל-NV200 יש בקרת יציבות - מערכת חשובה מאין כמותה מבחינה בטיחותית - אבל יבואני ניסאן בחרו להציע אותו רק עם שתי כריות אוויר ולא עם ארבע, וזה קצת חבל. NV200 סוגר יפה את הפער בין טנדרון לבין ואן באופן שהוא נהנה מכל העולמות: הוא לא גדול ומגושם מדי ולכן נוח להשתלב איתו בתנועה עירונית צפופה, אבל הוא מציע נפח הטענה רב ושימושי. ניסאן נכשלה בהקניית רמת הפינוק המינימלית שמקובלת בטנדרונים, אם לא מבחינת נוחות הנסיעה אז לכל הפחות מבחינת מעט שאר רוח לנהג.
היות שזה המצב נותר רק להתנחם בעובדה שרכב מסוגו של NV200 כבר לא משמש יותר כמפלט מס, ולכן מי שנוהג בו הוא רק מי שבאמת צריך אותו לעבודה, ולא מי שנאלץ להתפשר עליו כדי לחסוך בעלויות.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם