חשמלית ושמה פלואנס: מבחן ראשון למכונית של בטר פלייס
אחרי שנים ארוכות של ציפייה יוצא לדרך הפרויקט השאפתני של שי אגסי ובטר פלייס; מבחן דרכים ראשון של רנו פלואנס ZE החשמלית חושף את ההבדל בין הנאה מנהיגה לבין צורך בנסיעה; אך המבחן האמיתי של המכונית ייערך רק באמצע השנה
אבל חרדת הטלפון שלי, שנרגעת פעם בכמה שעות כשאני מקבל הטענה מזדמנת, מתגמדת לעומת חרדת ההיתקעות עם מכונית חשמלית לצד הדרך, או גרוע יותר - על הדרך. עם כל הכבוד לטלפון, יש רגעים שאני מעדיף שהוא יעזוב אותי בשקט לכמה שעות, מה שאי אפשר לומר על מכונית, בטח לא בכביש צר בהרי ירושלים, בטח ובטח לא בשעת בין ערביים.
הדקות הבאות, עד להתחברות לחשמל בחניון של מלון ממילא בירושלים, מיצו מבחינתי את כל הדברים החשובים בפרויקט השאפתני והמרתק של חברת בטר פלייס הישראלית, שרוצה להיות הפלאפון של תעשיית הרכב ולמכור לנו קילומטרים של נסיעה במקום זמן אוויר.
אוסקר, עד לאותו רגע סתם מערכת ניווט ומאז ועד עולם חבר וידיד נאמן, העריך שאין סיכוי שאוכל להגיע למלון. לדעתו, שנסמכה על דפוס צריכת החשמל שלי בשעה הקודמת, טווח הנסיעה שנותר עמד על 5-4 ק"מ, ואילו המלון נמצא במרחק של כ-15 ק"מ, מה שאומר שאיפשהו בדרך תישאר פלואנס ZE נטולת אנרגיה ודוממת. דקות ספורות קודם לכן הכניס אוסקר את המכונית לתצורת חירום, שמנעה ממני לדרבן אותה לתאוצות נעימות, אבל גם כך נדמה היה שבקרוב אבחן את שירותי הדרך של חברת שגריר.
אלא שאוסקר לא לבד, ומבחינתו אין לנו על מי לסמוך אלא על אביו שבפארק אפק, שם נמצא מוקד השליטה של בטר פלייס. המוקד הזה חולק עם אוסקר ואיתי כמה מהסודות האינטימיים שלי, כמו למשל איפה אני עכשיו וכמה חשמל יש לי בסוללה.
ברגע השפל האנרגטי הזה הפתיעה לטובה דווקא הסוללה של הסלולרי החבוט שלי, והוא צלצל. למעט מקרי חירום, אני משתדל לא לשוחח בטלפון בעת נהיגה, אפילו עם דיבורית, אבל ההתרעות שסביבי שכנעו אותי שזה הזמן לענות. מעברו השני של הקו פנה אליי באדיבות איש בטר פלייס וסיפר לי שהוא "רואה אותי" ומודע למצבי.
"אתה יכול לעשות את זה", הוא אמר בטון אוהד ומנחם, אף על פי שהוא נשמע לחוץ ממני הרבה יותר. "אמנם מצב הסוללה שלך גבולי, אבל אם תנהג במתינות, לא תאיץ יותר מדי ותשתדל להביט קדימה כדי להימנע מהצורך לבלום, יש לך סיכוי טוב להגיע", הוא נידב את הטיפים החשובים לחיסכון באנרגיה (דלק או חשמל, אותם טיפים). אני דווקא לא הייתי לחוץ, בראש ובראשונה מפני שאני מכיר את ברק הרשקוביץ, האחראי למחלקת המחקר והפיתוח של בטר פלייס, והיה ברור לי שהוא בנה לתוך המכונית טולרנס מספק להביא אותי בשלום אל היעד.
אלא שכאילו כדי להפוך את כל העסק למעניין הרבה יותר, מצאתי את עצמי מזדחל במעלה הכביש מאחורי גורר ענק שעליו מחפר גדול בלי אפשרות לעקוף. ברגע שהגורר הגיע לפאתי עין כרם הגיח מולו אוטובוס תיירים גדול ושני הנהגים נאלצו להפגין את מלוא כישוריהם כדי לאפשר זה לזה לעבור, מה שגרם לפקק תנועה.
בינתיים הודיתי לאלוהי החשמל על שמזג האוויר הנעים לא דורש קירור או חימום שהיו מכלים את הסוללה בו במקום. ההפוגה בנהיגה אפשרה לי לחזק את הידידות עם אוסקר, מערכת השליטה והמולטימדיה שבטר פלייס התקינה בכל מכוניותיה, ולזכור שבאותו רגע (ובכל אלה שלפניו ואחרי) המכונית שלי היא היחידה בסביבה שלא מזהמת לתושבי בירתנו הנצחית את הריאות.
כמה שעות לפני כן נפגשנו, רוב עיתונאי הרכב של ישראל, עם אנשי בטר פלייס הנרגשים בפארק אפק לקראת האירוע שאנחנו מחכים לו כבר כמה שנים: נהיגה ראשונה במכונית החשמלית של שי אגסי בכבישי ישראל. רק שם נפל לי האסימון והבנתי מדוע לא קיבלנו את תוכנית ההשקה מבעוד מועד, כמקובל בהשקות רכב בארץ ובעולם.
בשונה מהמצופה, המכוניות שהמתינו לנו לא נועדו לנהיגה עצמית, אלא לשירות הסעה לכיוון בית שמש, שם המתינו לנו מכוניות טעונות. מובן ששיטה זו קיצרה מאוד את טווח הנסיעה. קרן, בחורה חביבה ממחלקת השיווק של החברה, הסיעה את נועם ואותי למושב נס הרים ולא רק הפגינה כישורי נהיגה טובים, אלא גם היוותה דוגמה ללקוח טיפוסי של המכונית הזאת: מי שמשתמש בה ככלי תחבורה ומתייחס לנהיגה כאל כורח מציאות ולא כאל מקור להנאה. קרן נהגה לפי הספר, לא האיצה האצות מיותרות, לא חרגה מהמהירות החוקית ותשבוחותיה על אודות המכונית נשמעו בנועם וברוגע בזכות השקט המופתי
סמוך למושב בר גיורא קיבלנו מכוניות טעונות כהלכה ואת המסלול שתוכנן לנו - הקפה מקוצרת של הכבישים שעליהם נסעה כל מכונית חדשה שהגיעה לישראל בשני העשורים האחרונים. אלא שהמסלול המתוכנן- 52.2 ק"מ ומשך נסיעה משוער של שעה וחצי (כך לפי המארגנים) - לא מספיק לקשה קליטה כמוני אפילו כדי להבין איפה נמצא ההגה ואיך פותחים את הדלת. לא מיותר לציין גם שבשעת ערב מוקדמת כבישי האזור גדושים בנהגים מקומיים, ולכן קשה להתייחס אליהם כאל "כבישי נהיגה".
אותי ואת רוב הקולגות שלי לא עניין רק הצד הירוק של המיזם, אלא גם לנסות ולהבין את מגבלות האחיזה של המכוניות, ולשם כך נדרשה חריגה קלה מהמסלול המקורי. סמוך לצומת האלה חתכתי לכיוון בית גוברין ומשם בחזרה לצומת האלה. מדובר בסיבובון פצפון בכל קנה מידה, שאמנם אפשר לי לבחון מעט את ביצועי התאוצה והבלימה של המכונית, אבל במבחן רגיל מספיק בקושי למציאת לוקיישן ראוי לצילומים.
מעט החוויות שאוכל לחלוק נוגעות בראש ובראשונה להגה של המכונית, שמזכיר ג'ויסטיק של סימולטור טיסה במחשב. גם כך ההיגוי של רנו פלואנס הרגילה הוא אחד מהטובים פחות שבנמצא, ובמכונית החשמלית ההגה חסר תחושה ומשוב אף יותר.
המכונית כבדה, משדרת תחושה כבדה כפליים ממכונית שמצוידת במנוע דיזל ולא מעוררת עודף ביטחון בכניסה לסיבובים ולפניות וביציאה מהם. הקילומטראז' הקצר לא אפשר לי לגעת בדיוק בנקודה, אבל סביר שנטייה מודגשת לתת-היגוי, חלוקת משקל שונה עם ישבן כבד במיוחד ומתלים שאינם בדיוק פסגת הטכנולוגיה משדרים לנהג המתלהב מסר מצנן: "חבר, תיזהר".
פלואנס ZE היא לא מכונית לאוהבי נהיגה, ולא רק מפני שאחרי 94.4 ק"מ היא נזקקה לחשמול מחדש. בבטר פלייס טוענים שמי מעובדי החברה הצליח לנסוע עם אחת המכוניות כמעט 200 ק"מ, אבל זה כנראה ההבדל בין נהיגה במובן המהנה שלה לבין שירותי הסעה מנקודה אל"ף לנקודה בי"ת. גם התאוצה - לכאורה אחד מהיתרונות המובנים של מכונית חשמלית בזכות מומנט (כוח מנוע) שמתקבל כבר מסל"ד אפסי - לא מרשימה במיוחד ובטח שלא משדרת תחושה של "מומנט עוקר הרים". היא מאיצה בעדינות נעימה ובעיקר בשקט רב, ולמעט זמזום מוזר וכמה צלילים של משאבות כאלה ואחרות המכונית שקטה ביותר.
פלואנס, ככלל, היתה אחת המכוניות המרווחות ביותר בקטגוריה שלה לפני הסבתה לחשמלית, אך היא מעולם לא התיימרה להציע מרחב פנימי של מכונית משפחתית גדולה כמו מאזדה 6, שלא לדבר על פורד מונדיאו או על פולקסווגן פסאט. לאחר שהסוללה הפקיעה נפח יקר מתא המטען והצריכה להאריך את המכונית, התקבלה מכונית כלאיים משונה שמציעה מרחב פנימי של מכונית קומפקטית (מאזדה 3) עם אורך של משפחתית גדולה (מאזדה 6) ונפח תא מטען של סופר-מיני (מאזדה 2).
אמנם בסיס הגלגלים שלה (270 ס"מ) הוא בין הארוכים בקטגוריה, אבל הוא זהה בגרסה החשמלית ובגרסת הבעירה הפנימית. המשמעות היא שהתוספת לאורך (15 ס"מ) וחלק נכבד מהמשקל הנוסף
(כ-335 ק"ג) מרוכזים בחלק האחורי, ושילוב כל אלה יוצר מכונית מאוזנת פחות מהפלואנס הקונבנציונלית.
בחלקה השני של ההשקה נהגתי מירושלים לפארק אפק. בנהיגה זאת, רובה בירידות, נסעתי במהירות התנועה או פחות ושיפרתי לא רק את טווח הנסיעה, אלא גם את החוויה: פלואנס ZE היא מכונית נינוחה, אפילו די נוחה, לנסיעה בין נקודות, כל עוד שלא נדרש לסובב יותר מדי את ההגה או - בהשאלה מהפרסומות של אלפא רומיאו - להרגיש שאתה חי ונושם.
ניסיוני בבחינת מכוניות מלמד שבעשרות הק"מ הראשונים נחשפים רוב הפגמים, אך כדי להתחבר למכונית ולגלות את צפונותיה נדרשים מאות הק"מ הבאים. בטר פלייס תאפשר מבחן אמיתי למכונית רק לאחר שתשלים את פריסת רשת הטעינה שלה, אבל לגילוי החשוב ביותר זכיתי לאחר 80 הק"מ הראשונים שלי בזכות הטלפון ממוקד החברה.
עד לאותו רגע הנחה אותי אוסקר לא רק בניווט, אלא גם בניהול האנרגיה של המכונית, כלומר הוא אפשר לי לנצל את האנרגיה עד למקסימום. למעשה, עד שהתחברתי לשקע בחניון המלון ניצלתי בערך 105% מהסוללה )הרשקוביץ הוסיף 10 ק"מ של נסיעה אחרי הקו האדום (. לשם השוואה, כשבחנתי את מיצובישי i-MiEV החשמלית מעולם לא העזתי לנצל יותר מ-80%-75% מטווח הנסיעה שלה, ואילו אוסקר אפשר לי לנצל כל מילי-ואט.
בטר פלייס לא רוצה למכור לנו מכוניות יותר משפלאפון רוצה למכור לנו טלפונים. היא רוצה למכור לנו קילומטרים של נסיעה שמקבילים לזמן האוויר. מבחינתה, ככל שניסע יותר היא תרוויח יותר, ולכן לה ולי כנהג יש אינטרס משותף: לקבל טווח נסיעה גדול ככל האפשר במקסימום נוחות ובמינימום טרדה.
יחסית למכוניות החשמליות המעטות שקיימות בעולם, אוסקר ובטר פלייס עושים עבודה טובה בצמצום חרדת הטעינה שלי. אבל השאלה המעניינת, שבסופו של דבר תקבע כמה אנשים יהיו מוכנים להתחבר לאוסקר, היא מה מידת ההקרבה שנידרש לה בהשוואה למכונית בנזין רגילה. אך כדי לענות על שאלה זו יש להמתין למבחן המלא, האמיתי, באמצע השנה.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם