איזי בורוביץ: "מי בדיוק ירצה להשקיע פה עם הרגולציה הזאת"
אחרי שנפרד מניהול אל על ומארקיע הוא משקיע בחינוך כדי לתרום לקהילה שבנתה אותו, מחזיק בטן מלאה על הרגולטורים ומשוכנע שיש לו פתרונות שיחזירו את ענף התעופה בישראל לדרך המלך. פרופ' איזי בורוביץ מדבר על הכל
ביום שני חגגו הוא ואשתו יעל 50 שנות נישואים. חתונת הזהב שלהם חלה בדיוק ביום ההולדת העשירי של נכדם, שלפני כשנתיים החלים ממחלת הסרטן. הבורוביצים לקחו את 3 הילדים ואת 6 הנכדים לאכול במסעדה שהנכדים בחרו. כשאני שואלת אותו אם בזה תמו חגיגות היובל הפרטיות שלהם, הוא תולה בי מבט משתומם ומלגלג מעט, לוקח מחשבון קטן ומתחיל לירות מספרים: "50 כפול 365 שווה 18 אלף ימים ולילות, נוריד בערך 20% על חו"ל ועל נסיעות, זה אומר ש־15 אלף פעמים התעוררתי ליד אותה האישה".
וזו בדיוק הסיבה לקחת אותה לשיט מסביב לעולם, לא?
"הייתי קצין בנח"ל בן 20 וחצי כשרב צבאי חיתן אותנו באולמי תל־אביב ברחוב המסגר, וב־18 בנובמבר 1962 עלינו על אנייה בדרך לארה"ב, שם גרנו 8 שנים וחודש. מאז אנחנו לא מפסיקים לטייל בעולם, כבר ראינו הכל".
זה פרופ' איזי בורוביץ. איש של מספרים, נתונים ומחשבה סדורה ובהירה עם זיכרון פנומנלי לתאריכים ולפרטים שרוב האנשים שוכחים בדרך כלל.
בשנת 2008 ניהל בורוביץ שני מאבקים במקביל: על רקע המאבק להצלת חייו של נכדו טל, שכלל 5 סבבי טיפול כימותרפי שנכשלו וחיפוש אחר תורם מתאים, מאבק השליטה והסכסוך עם אחיו התאום דדי ועם אשתו תמי מוזס נראה כמעט שולי. הסכסוך בין השניים התחדד במחצית השנייה של 2008. על רקע מצבה של אל על באותם ימים, הגיש בסופו של דבר איזי את מכתב ההתפטרות שלו מאל על באוקטובר 2008, ואמנון ליפקין־שחק מונה ליו"ר זמני במקומו.
על אף הנתק בין השניים מקורבים למשפחה מספרים על האהבה הרבה שרוחש איזי לתאום שנולד כמה דקות אחריו. "הוא באמת דואג לו ואוהב אותו, ואנחנו עדיין מקווים שבסופו של דבר יסתדרו הדברים ביניהם", הם אומרים. למרות זאת, את ליל הסדר הנוכחי הם יחגגו שוב בנפרד.
בגיל 71 משמש איזי, נוסף לתפקידו כדיקן, כיו"ר הוועד המנהל של וינגייט, כחבר במועצת המנהלים של המרכז הבינתחומי הרצליה, שהוא גם אחד ממקימיו, וכיו"ר חברת גליל קרגו, מיזם שינוע חדש שהוקם בגליל. הוא מעורב בשני סטארט־אפים, מייעץ לחברות באופן פרטי, מרצה מבוקש בפאנלים הקשורים בכלכלה ובחינוך ומשמש כחבר במועצת המנהלים של כנפיים, בעלת השליטה באל על, שהוא עדיין מחזיק ב־17% ממנה.
יומו נפתח ב־6:00, ואחרי הקפה והעיתון הוא עובר לספורט - הליכון, משקולות ואף רכיבה על אופניים פעם בשבוע עם חברו הטוב רון חולדאי. לא נח לרגע. ב־6 החודשים האחרונים מגיע בורוביץ למשרדו במכללת תל־אביב־יפו לרקוח עוד קורסים ומסלולים עבור הסטודנטים. "בן אדם מגיע לאן שהוא מגיע כי הקהילה מאפשרת לו את זה, ובגיל מסוים עליו להחזיר לה בתמורה למה שקיבל", הוא אומר. "אחרי שפרשתי מאל על ניסיתי להתמקד בתחומים האלה כי אני מאמין שהשינוי טמון רק בחינוך".
"מכיוון שאני מגיע מהעולם העסקי, חשבתי שנכון יהיה לשלב בין האקדמיה לבין מציאות", הוא מסביר. "התחלנו בתוכנית לניהול עסקים משפחתיים ועשינו קורס יועצי השקעות עם חברת מגדל שוקי הון. מכיוון שאני מגיע מעולם התעופה, מעניין אותי לפתח את התחום הזה. לימודי תעופה הם לא רק לרישיונות טיס, זה ענף כלכלי חשוב, וב־42 אוניברסיטאות בארה"ב יש פקולטות לתעופה.
בורוביץ מאמין שלכל מי שרוצה ללמוד ולרכוש השכלה גבוהה צריכה להיות האפשרות לעשות זאת, גם אם אין ברשותו תעודת בגרות. הוא עצמו הגיע לארה"ב לאחר שחרורו מצה"ל כי לא היתה לו תעודת בגרות. "תעודת בגרות היא פטנט ישראלי דבילי ומיותר", הוא אומר, "במילא צריך לעשות מבחן פסיכומטרי, ויש לנו מבחן רציני הרבה יותר מהבגרות - השירות הצבאי, שמשנה את האדם. הדבר היחיד שחשוב הוא המוטיבציה. מי שרוצה ללמוד יצליח, כי זה תלוי רק בו. אני מנסה לשנות את הדברים ולעשות ככל שביכולתי למען ההשכלה הגבוהה, כדי שלא יברחו מכאן מוחות".
לבורוביץ תארים ראשון ושני בהנדסת תעשייה וניהול, וכשהיה בן 29 קיבל את הדוקטורט שלו בחקר הביצועים. "כשחזרתי לארץ בתחילת שנות ה־70 הייתי מהבודדים שעסקו במחשבים", הוא טוען, "בארה"ב עבדתי בחברת מוביל אויל שהיתה החמישית בגודלה בעולם, והעבודה הראשונה שלי בארץ היתה באל על: עזרתי בהקמה של מערכת ההזמנות הממוחשבת הראשונה שהחברה רכשה מבריטיש איירוויס".
בשנת 1980, כשדדי רכש את ארקיע, נקרא איזי לעזור בייסוד מחלקת המחשבים בחברת התעופה. 8 שנים לאחר מכן הוא מונה למנכ"ל ארקיע, ובשנת 1993, כאשר הוקמה קבוצת כנפיים אחזקות לצורך ההנפקה בבורסה, הוא קיבל את האחוזים שלו בחברה ובמקביל שימש כפרופסור מן המניין בפקולטה למחשבים ובפקולטה לניהול באוניברסיטת תל־אביב. באפריל 2005 רכשה קבוצת כנפיים את השליטה באל על, ובורוביץ כיהן כיו"ר אל על עד אפריל 2008.
על המחשב של בורוביץ מתעדכנים מדי יום ביומו שערי המניות של כנפיים ושל אל על. בצד מסומן באדום ערכן מלפני 4 שנים, מהתאריך שבו סיים את תפקידו בחברות. שתיהן צנחו בכ־50%.
האחים בורוביץ רכשו את אל על מתוך פחד שאם מישהו אחר ירכוש את השליטה בחברה, שהופרטה אז, הוא יחסל את ארקיע. "הכוונה היתה לאחד בין שתי החברות, אך לצערנו הממונה על ההגבלים העסקיים דרור שטרום לא אפשר לנו. במבחן התוצאה זו היתה אחת הטעויות הגדולות ביותר שהוא עשה".
למה?
"כי בישראל נדרשת חברת תעופה אחת. יש טעות בסיסית בתפיסת העולם של כל הרשויות, הן מתייחסות לתעופה כמשהו גלובלי. עם כל הכבוד לממונה על ההגבלים העסקיים הוא לא יכול לשלוט בלופטהנזה או בבריטיש איירוויס, והעולם כולו צועד אל עבר מגה־קומפניס כי הוא הופך לכפר נטול גבולות. התחרות גברה בכל התחומים והיא מורידה את הרווח, ואם חברה רוצה להמשיך להרוויח היא חייבת לגדול, ולכן היא רוכשת חברות קטנות ומתאחדת עם חברות אחרות. חברות תעופה בעולם פועלות כך - מאירופה, דרך ארה"ב ועד לסין".
אבל מה עם התחרות?
"פעילות של 3 חברות תעופה בישראל לא יוצרת תחרות. כשאושר לישראייר לטוס לניו־יורק בשם הגדלת התחרות כבר היו לאל על 35 טיסות שבועיות, לקונטיננטל 14 טיסות ולדלתא שבע. מישהו באמת חשב שעוד שתי טיסות שבועיות של ישראייר יוסיפו לתחרות?".
לבורוביץ יש בטן מלאה על הממסד, על עודף הרגולציה ובעיקר על הממונה על ההגבלים העסקיים, שלדבריו רק מגביל את התפתחות השוק ומונע מהכוחות בו לפעול בתחרות אמיתית. כדוגמה הוא מציג את המקרה של קו הטיסות נתב"ג-וינה.
לחברת התעופה אוסטריאן איירווייז היו 7 טיסות וביקשו שם שבע נוספות. משרד התיירות טען שצריך לאשר את הבקשה כדי שיגיעו עוד תיירים; ביום שנראה איש עם כובע ונוצה הולך ברחובות תל־אביב נדע שהתייר האוסטרי הראשון הגיע לישראל. מי שמכיר את עולם התעופה יודע שווינה היא לא יעד, אלא דלת לטיסות המשך לכל העולם, וכך סבורים 95% מהנוסעים. באל על חתמו על הסכם "קוד שייר" עם אוסטריאן ויחד הציעו החברות טיסות תדירות בקו ישראל־וינה. רונית
קן, שהיתה הממונה על ההגבלים העסקים אז, ביטלה את ההסכם ויצרה במו ידיה מונופול של אוסטריאן על הקו, כי לאל על כבר לא השתלם לטוס לווינה והיא הפחיתה את התדירות. זו דוגמה מובהקת לעובדה שהתערבות של רגולטור רק מפריעה. ללא הסכמי קוד שייר תיאלץ אל על לוותר על רוב הקווים לאירופה כי אין לה סיכוי בהם".
איפה אלעל יכולה לשרוד בתחרות כזו?
"רק בטיסות ליעדים סופיים ולא בטיסות מעבר. התחבורה מניעה את גלגלי הכלכלה, עמק הסיליקון בקליפורניה למשל קם כי היו שם תשתיות. בן אדם מגיע לפגישת עסקים ואחרי 3 שעות רוצה לעלות על טיסה בחזרה; זה לא יכול לקרות כשאל על מצמצמת תדירויות כי לא משתלם לה. הגורמים האלה בדיוק הם שיוצרים את המונופול ומונעים תחרות. גם ביפן ובקנדה התאחדו חברות. הרגולטור צריך לדאוג לחוזק הפיננסי של החברות כדי שהן לא ייעלמו".
יותר ויותר חברות נעלמות המענף. האם יש לו עתיד כשמחיר חבית נפט עומד על 160 דולר?
"מחיר הדלק הוא לא העניין, כי כשהוא עולה זה תקף לכלל החברות. אני מאמין שתעשיית התעופה העולמית עוד תפרח כי יהיה גידול במטענים ובנוסעים. בניית תשתית אורכת שנים, ובשמים יש אלפי 'כבישים' מוכנים".
מה חברות תעופה צריכות לעשות כיום כדי להצליח?
אנשים מחפשים טיסות ישירות כדי לא לעבור את הסיוט של בדיקות הביטחון פעמיים, ולכן למטוסים חסכוניים בדלק המיועדים לטיסות ארוכות טווח, דוגמת בואינג 787, ישנו הסיכוי הטוב ביותר. הקריטריונים שמנצחים בסופו של דבר הם התדירות והמחיר ולא האוכל שמוגש במטוס. פתאום כל חברות התעופה הפכו לבתי מלון ומסעדות, זה לא מעניין אף אחד".
מה לגבי חברות התעופה בישראל?
מדינת ישראל צריכה להחליט אם היא רוצה שתהיה לה חברת תעופה, זה רצוי מאוד, במיוחד נוכח המצב הביטחוני בארץ. זו צריכה להיות חברה חזקה עם כמה עשרות מטוסים שטסה ליעדים רווחיים בודדים וזהו. אין לנו סיכוי לקיים ברית תעופה, לא בגלל העניין הפוליטי, אלא פשוט כי אין לנו מה להציע. אסור לשכוח שגודלה של ישראל הוא בסך הכל 4 פעמים ליכטנשטיין. אז על איזו תחרות מדברים פה בדיוק? צריך לאפשר ל־3 החברות להתאחד, לשחרר את השוק מחוקים לתקופה מסוימת, לאפשר לו להתארגן בעצמו ורק אז להחזיר את החוקים בצורה מבוקרת ולתת לכוחות השוק לפעול".
מה אתה חושב על הסכם השמים הפתוחים עם אירופה?
"אני לא חושב שיקרה הרבה, כי כבר היום יש שמים פתוחים. העולם כולו הולך לשם, זה המשחק החדש וצריך ללמוד לשחק לפי הכללים שלו. חברת המחשבים יבמ קיימת כבר 103 שנה; היא לא מה שהיתה לפני 50 שנה או 100 שנה, היא לא הפסיקה להשתנות.
צ'רלס דרווין אמר שמי ששורד הוא לא הגדול ביותר או החזק ביותר, אלא מי שמתאים את עצמו הכי מהר לעולם המשתנה".
נראה את המכה הכואבת תקבל אלעל
"לא תהיה לה ברירה, והיא תהיה חייבת להתאים את עצמה לשוק ולערוך שינויים ארגוניים ותרבותיים - מיעדי הטיסה וצי המטוסים ועד לאוכל שמוגש ולבתי המלון שהצוותים לנים בהם".
או ששכר הבכירם בה מוגזם
"חברה שמגלגלת שני מיליארד דולר בשנה, שכר הבכירים שלה הוא לא הבעיה. ב־2009 כמעט כל חברות התעופה האמריקאיות הפסידו כסף והבונוסים של המנכ"לים לא השתנו. אולי במקום להפסיד 300 מיליון דולר, בזכות כישורי הניהול של מנכ"ל מסוים הוא הפסיד רק 100 מיליון. המדד של מנהל הוא לא רווח חד־פעמי, אלא יכולת ההישרדות של חברת התעופה. אל על צריכה להפסיק את הטיסות בקווים לא רווחים, אין לה מה לחפש באילת למשל. יש לה ריבוי של ציי מטוסים, ובניו־יורק יש לה 3 מטוסים מסוגים שונים. החברה צריכה להחזיק רק מטוסי בואינג 777. לסאות' ווסט
איירליינס, חברת הלואו קוסט הראשונה בארה"ב שהפסידה רק ברבעון אחד, יש צי של 700 מטוסים וכולם בואינג 737".
אם לא יתאפשר איחוד בין חברות התעופה הישראליות יש לאלעל סיכוי?
"אם יבקשו ממני אשמח לבוא ולעזור, כי אני חושב שיש לי מה לתרום לחברה, אבל נדרש לכך שיתוף פעולה מצד ההנהלה והעובדים. בשיתוף פעולה ניתן לעשות הכל. פגשתי את המנכ"ל אליעזר שקדי כמה פעמים, אבל אדם אחד לא יכול להציל את החברה. אובמה הוא דוגמה לכך, הוא כל הזמן דיבר ב'אנחנו'".
קשה להרוויח בעולם התעופה?
רבים טועים בהתייחסות לעולם התעופה, כמו ההנחה שמטוס שאינו באוויר יוצר הפסד. מטוס שעומד על הקרקע עולה 15 אלף דולר, ולפעמים זה זול יותר מלהפעיל אותו. מתי יבינו אנשים שלא סופרים תחתים, אלא סופרים כסף? מטוס יכול להיות מלא ולהפסיד כסף. על תשתית התעופה אפשר להרוויח הרבה מאוד כסף מכל מה שנלווה לטיסה עצמה - החכרת מטוסים, מכירת חופשות, בתי מלון. כמנכ"ל ארקיע יזמתי מפגשים סביב שולחנות עגולים בהשתתפות העובדים שהעלו רעיונות. כך נולד הרעיון להציע לטסים לאילת גם בית מלון, והוא התפתח למכירת נופשים בשאר הערים בארץ ומשם לחו"ל. ככה ארקיע הפכה לחברת התיירות הכי גדולה בארץ".
עודף הרגולציה שהזכרת מאפיין רק את עולם התעופה אצלנו?
"יש בארץ עודף רגולציה. נקודה. תהליכי קבלת ההחלטות חייבים להיות מהירים הרבה יותר, והרגולציה מאטה אותם כי צריך להגיש בקשות ולחכות לאישורים ולהיתרים של הממונה על ההגבלים, ואי אפשר לפעול ככה. דווקא הממונה הנוכחי חושב נכון יותר, כשהוא מדבר על 'מסלול ירוק' לעסקים. הבעיה היא שכולם בארץ חוששים ללכת נגד הזרם או לקבל החלטות לא פופוליסטיות, הם מפחדים מה יגידו עליהם ומחפשים כסת"ח. חברות מבזבזות מיליונים על הוצאת דוחות רבעוניים שאיש לא קורא. זה התחיל כי אמרו שגברת כהן מחדרה צריכה לדעת מה קורה למניות שלה, וכך נקלענו למעגל האימה הזה. כיום אנשים לא מוכנים יותר לכהן במועצות מנהלים כדי לא להיות חשופים לקנסות ולתביעות, וביטוח הדירקטורים כבר לא מגן עליהם".
כיצד זה משפיע על הבורסה?
לא סתם נרשמת ירידה במסחר בבורסה. בסופו של תהליך יסתלקו משם חברות ויפסיקו להיות ציבוריות - או שישובו להיות פרטיות או שיברחו לחו"ל בגלל עוד ועוד רגולציה. כל תפיסת העולם בישראל היא של הפחדה, ככה מפעילים אותנו. למשל, הפרסומת למשמעת המים שבה הפנים של הבחורה היפה נשברים מרוב יובש: רשות המסים עסוקה בהפחדה, ומי שחושב שהוא ישיג משהו בדרך זו טועה. הכל תלוי בתרבות ובחינוך. כשיהיה פה חינוך תשתנה התרבות, ואז לא נזדקק בכלל להפחדה".
"חסרה לנו מנהיגות", הוא ממשיך, "מנהיגים פועלים בעולם של אי־ודאות, כשחלק מהמשתנים כלל לא תלויים בהם, ואז הם נכנסים לספק. ככל שתקופת הספקנות מתארכת קשה יותר, ועד שמתקבלת החלטה בארץ היא הופכת לא רלוונטית. נגיד בנק ישראל סטנלי פישר השיג תוצאות כי הוא קיבל החלטות. מנהיג חייב אומץ לקבל החלטות".
אי אפשר להתעלם מהעובדה שמי שמניעים את הכלכלה פה הם בעלי ההון. בזכות מה בדיוק קריית שמונה זכתה באליפות? השקעות של התאחדות הכדורגל? מפעל הפיס? איש עסקים השקיע. מהם כל הסטארט־אפים? השקעות של אנשי עסקים פרטיים. ומי בדיוק ירצה להשקיע פה עם הרגולציה הזאת? היא חונקת את ישראל. אם היינו חופשיים יותר והיה לנו צורך פחות בחברי כנסת שיצביעו בעד או נגד חוקים, לא היו נדרשים לוביסטים ורגולציה ולא היו מתערבבים הון ושלטון. דווקא עודף הרגולציה מגדיל את הקשר בין בעלי ההון לשלטון".
צפוי לנו עוד קיץ של מחאה חברתית?
"כשמשהו מגיע לשיא קשה לשחזר אותו, ושנת המחאה שייכת לקיץ שעבר. אני בספק אם חצי מיליון האנשים שהגיעו לשמוע את שלמהארצי שר יבואו שוב. במקום זה הם צריכים להגיע לקלפי. כולם באים בטענות, אבל לא טורחים להצביע".
יש סיכוי שנראה אותך בפוליטיקה?
"הייתי חבר מועצת עיריית תל־אביב וזה הספיק לי. אני איש עסקים ואיש חינוך וזה מה שמעניין אותי".
ולסיום, למי אתה מתגעגע יותר לאלעל או לארקיע?
"ארקיע היתה האהבה הראשונה שלי, ונראה שאין כמו אהבה ראשונה, תשאלי את אהוד ברק".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם