משבר זהות: סובארו XV - הג'יפון האורבני
סובארו מיצבה את XV כג'יפון אורבני 4X4 שנועד לחיים בעיר. אלא שג'יפון עירוני לא באמת צריך הנעה כפולה, ובמילים אחרות: יותר פוזה ופחות טכנולוגיה היו הופכות אותו לאטרקטיבי יותר
אסור לפתוח מבחן דרכים לסובארו בלי להזכיר את התפקיד המשמעותי שמילא המותג הזה בחיינו מתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת ועד סופן - שנים שבהן טבעה סובארו את מה שהפכו לערכים החשובים באמת ללקוח הישראלי: אמינות, שמירת ערך וסחירות. 3 הערכים הללו לא השתנו עד ימינו, אך מובילי הקטגוריה דווקא כן: את מיצובישי כבר כמעט שכחנו וגם מאזדה, אחרי 15 שנות מלוכה, מוצאת את עצמה נדחקת בידי יונדאי וקיה.
השורה התחתונה ברורה: עמישראל נאמן למי שמציע לו את ההצעה האטרקטיבית ביותר ברגע נתון, ויישאר נאמן לו רק כל עוד לא צץ כוכב אחר, נוצץ יותר.
סובארו של העשור האחרון חיה על אדי הדלק של תפארת עברה: מחד, דבר לא פגם בתדמית האמינות, שמירת הערך והסחירות שלה; מאידך, היא לא השכילה להציע לעמישראל דבר נוצץ מספיק.
הנישות היחידות שבהן יש לסובארו ערך מיוחד הם בתחום הקרוס-אוברים - שילוב של כמה תכונות במרכב אחד, ומדובר בעיקר בג'יפון הפורסטר ובסטיישנים לגאסי סטיישן ואאוטבק. בסובארו טוענים שהם המציאו את רעיון הקרוס-אובר, והגם שאפשר להתווכח על כך אין ספק שזהו חלק מהייחוד שלה כיצרנית רכב. תחומים נוספים שבהם לסובארו יש כישורים מיוחדים הם הנעה כפולה ומנוע בוקסר, ששומר על מרכז כובד נמוך. ואלה בהחלט תכונות בעלות ערך למי שחי באיזורים מושלגים ומוקרחים או במקומות מבודדים כמו ערבות אוסטרליה.
לפני שנגיע למנה העיקרית - הג'יפון הדנדש שסובארו הטבילה בשם - XV נקפוץ לרגע למציאות ההפוכה: קשקאי לבית ניסאן, שגם הוא קרוס-אובר עם סמל יפני מכובד. אמנם לניסאן יש ניסיון שלא נופל מזה של סובארו בייצור רכבי שטח, אלא שקשקאי הוא סתם מכונית נוסעים מנופחת ומוגבהת, שחלק מגרסאותיה נמכרות עם הנעה כפולה פשוטה. בשונה מסובארו, ניסאן שיחקה אותה כשהבינה שמה שהלקוח הממוצע באמת מחפש זה פוזה, ואפילו לקחה את הרעיון הזה לקיצוניות עם ג'וק
סובארו אולי חשבה שאין להסתכל בקנקן אלא במה שיש בו, ולכן עיצבה את הפורסטר, שמבוסס על אימפרזה, כמו מכונית לוויות משודרגת. ואכן, כל זמן שלא היו קשקאים בעולם היו מי שהעריכו את הפורסטר והיו מרוצים מיכולותיו. אבל כיום, בעולם שיש בו גם קיה סורנטו, אאודי Q3 ופוזאיסטים רבים אחרים, אפילו בסובארו מבינים שלא מספיק לעשות, אלא צריך גם להיראות, ולכן בראו ג'יפון נוסף על בסיס האימפרזה.
ל-XV יש בסיס גלגלים מוארך, אריזה חכמה (כלומר תא הנוסעים שלו מרווח ויעיל יחסית לממדיו) ואת כל הטכנולוגיה הייחודית לסובארו שהוזכרה קודם. חשוב במיוחד שיש לו עיצוב פוזאיסטי שמתאים לתחרות בת ימינו.
לXV יש גם מרווח גחון גבוה במיוחד (22 ס"מ) שמאפשר לו יכולות שטח אמיתיות, ודאי יחסית למתחריו הג'יפונים והקרוס-אוברים. אבל אף שהוא מתקל את כל המכשולים בשטח, המכשול שהוא מתקשה לצלוח נמצא דווקא במשרדי סובארו, אי שם בין מחלקת השיווק למחלקת המחקר והפיתוח.
כבר לפני עשור כמעט הגדירה לעצמה סובארו שיצרנית נישה שכמותה יכולה לשרוד רק אם תבדל את עצמה ותיצמד ליצרני יוקרה כמו ב.מ.וו. כל עניין הטכנולוגיה למשל בא להציע הצעה ייחודית שיצרני המסה הרגילים לא מציעים, ומכיוון שאין ארוחות חינם, סובארו גם דורשת מחירים שמזכירים את ב.מ.וו.
הבעיה היא שבזמן שמחלקת השיווק חשבה ב.מ.וו, מחלקת הפיתוח התרכזה ביכולות הטכניות ולא עשתה די בקשר לאיכות החומרים. התוצאה היא כלי בעל יכולת, שמשדר תחושה יפנו-קוריאנית עממית ויש לו יומרות לרמת מחיר של יוקרה גרמנית.
לכאורה, XV מציע בסיס גלגלים וממדים דומים לאלה של קשקאי, תג מחיר דומה ויתרון של הנעה כפולה לעומת הנעה קדמית בלבד בקשקאי. אלא שבסעיף הפוזה XV נמוך מדי וצנום מדי - משהו קרוב יותר לסקודה יטי מאשר לקשקאי או לקיה ספורטאזXV .' מוכשר הרבה יותר מקשקאי: ההנעה הכפולה שלו מצוינת, מרווח הגחון שלו טוב יותר, חיזוקי המרכב הפכו אותו לכלי שטח קשוח עוד לפני שמתקינים עליו מיגוני גוף, וברור שהוא יתמודד טוב יותר עם תנאי מזג אוויר קשים.
המחיר, עוד לפני שנגיע לכסף, הוא בהתנהגות הכביש, שם המתלים הקשוחים פוגמים בסובלנות של הכלי כלפי אספלט ישראלי פגום. ומכיוון שגם ההיגוי של XV לא מבריק, התוצאה הסופית היא כלי לא מהנה מאוד לנהיגה. מנוע הבוקסר שנפחו שני ליטר הוא ככל הנראה אחד היעילים בקטגוריה (בסובארו מבטיחים תצרוכת דלק מעולה וטובה משל רוב מתחריו), אבל החיבור לתיבת הילוכים רציפה מייצר תחושת עייפות קלה, לא משהו שמדרבן את הנהג ללחוץ על דוושת הגז ולזנק מפנייה לפנייה.
הXV- הוא כלי קומפקטי ומעולה לחיים בעיר צפופה ודחוקה במקומות חניה. איכות השיכוך של המתלים טובה וכך גם השליטה בגלגול הגוף ורמת הנוחות. תא הנוסעים מציע מרחב רגליים וכתפיים טוב ליושבים מלפנים ומאחור. מנגד, XV הוא כלי קטן (בין השאר כדי שיהיה מקום לפורסטר הבא, הגדול יותר, שיבוסס על אותה פלטפורמה), וגם מרחב הראש שלו מוגבל ונפח ההטענה מצומצם. אף שהם מחזיקים מעצמם ב.מ.וו, אנשי סובארו הצליחו לבנות תא נוסעים ברמה יפנית ממוצעת בלבד, ונדמה שבעניין זה הם ממשיכים לרדוף אחרי הזנב של עצמם ושל הקוריאנים ומפגרים בדור אחרי המתחרות.
אבל הבעיה הגדולה של XV היא משבר זהות: סובארו מיצבה אותו כג'יפון אורבני - כלי 4X4 שנועד לחיים בעיר. אלא שג'יפון עירוני לא באמת צריך הנעה כפולה. במילים אחרות, יותר פוזה ופחות טכנולוגיה היו הופכות אותו לאטרקטיבי יותר.
לכן קבוצת הלקוחות הפוטנציאלים של XV מצומצמת מאוד: מי שמבקשים לעצמם קצת פוזה, רוצים להיות מסוגלים לנהוג בשטח ללא דאגות, אוהבים טכנולוגיה, מוכנים להתפשר על התנהגות הכביש ויכולים לשלם מחיר מלא של ג'יפון יקר. מקבוצה קטנה וממוקדת זאת צריך לנכות את כל מי שמקבלים מאזדה בליסינג, כלי רכב שידוע ביכולות השטח המופלאות שלו.
עבור הפוזאיסטים די היה בגרסת 1.6 הליטרים במחיר של סקודה יטי, ואז ההצעה היתה באמת אטרקטיבית, ולג'יפאים של ממש כדאי להתעניין בו כתחליף לבהמות הגדולות והארכאיות. ניסאן קשקאי, קיה סורנטו ומאזדה CX-5 יכולים, לכל הפחות עד למבחן ההשוואתי, לנוח בשקט.
gil.melamed@maariv.co.il
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם