 |
/images/archive/gallery/235/029.jpg סיטרואן C5
 |
|
|
|
|
| סיטרואן C5, שכיכבה בארץ למשך זמן קצר לפני שנחתה כאן מאזדה 6, עברה מתיחת פנים והבטיחות שופרה |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
גיל מלמד
4/1/2005 17:57 |
|
|
|
|
|
|
|
קבלו את מכונית הנוסעים הבטוחה ביותר בישראל: סיטרואן C5, שאינה מכונית חדשה בסך-הכל, זכתה לפני קצת יותר מחודש בתואר שבו החזיקה עד לא מכבר המתחרה מבית, רנו. מצד אחד, הזכייה הזו אומרת הרבה דברים, טובים בעיניי, על פרויקט Euro-NCAP, ועוד נתעכב עליהם בהמשך.
מצד שני, העובדה שה-C5 אינה מכונית חדשה, אלא רק עברה מתיחת פנים-משמעותית ככל שתהיה - מוכיחה שיצרני הרכב צריכים ללכת רק עוד מרחק קטן נוסף, כדי לספק לנו מכוניות בטוחות יותר. מכונית הדור הראשון של C5, אשר הושקה באירופה בתחילת שנת 2001, הופיעה בישראל בעידן אידיאלי מבחינת כל יצרני הרכב האירופים, כששער היורו ביחס לדולר ולין היפני איפשר להם לחגוג כאן כל הדרך אל הבנק.
בהתאמה, לפני שנחתה אצלנו מאזדה 6, הצליחה ה-C5 להשתלט לתקופה קצרה על פלח השוק של המכוניות המשפחתיות הגדולות, זה שכונה כאן בעבר "שוק מכוניות המנהלים".
היתרונות המובנים של ה-C5 המקורית היו מרכב גדול-ממדים, ותחושה - גם חיצונית וגם מבחינת המרחב הפנימי - שמדובר במכונית הממוקמת חצי קטגוריה מעל כל המתחרות שלה.
בנוסף, ה-C5 היממה אותנו בכמות אדירה של אבזור אלקטרוני מתקדם, פינקה אותנו באבולוציה המתקדמת ביותר של מערכת המתלים המפורסמת של סיטרואן, ולקחה די בקלות את התואר "המכונית הנוחה ביותר לנהג הישראלי המרבה בנסיעות - ובמיוחד לנוסעיו". על כבישי מע"צ המשובשים שלנו תואר זה הוא בהחלט נכס בעל חשיבות עצומה.
לאחר שמכרה כמה אלפי עותקים בישראל, נחתו על הסיטרואן C5 כמה צרות: מאזדה 6 כיסחה את פלח השוק, היורו החל לזחול ולאחר מכן לרוץ כלפי מעלה, וה-C5 המתוחכמת החלה לרשום בעיות אלקטרוניקה שצברו תהודה רבה-אולי רבה מכפי שהיו צריכות להדהד. כך נדחקה ה-C5 לשולי הקטגוריה, יחסית, ובכל מקרה רחוק מהמקום הראוי לה.
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
|
ה-C5 מבפנים
|
|
|
 |
|
 |
|
התחדשות בטוחה
|
|
|
 |
|
|
|
מתיחת הפנים שמבצעים יצרני רכב 4-3 שנים לאחר השקת דגם חדש נועדה, כמו כל מתיחת פנים, להצעיר קצת את המוצר ולרענן אותו, כדי לרענן גם את המכירות. ברוב המקרים מדובר בשינויים קוסמטיים קלים, והיצרנים מתכננים אותם מראש מיד עם השקת הדגם, באופן שלא יעמיס עליהם עלויות גדולות מדי וינצל עד למקסימום את ההשקעה הגדולה שכבר הושקעה במוצר.
אבל במקביל להשקת ה-C5 החלה רנו לככב, תרתי משמע, בפרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, כאשר כמעט בכל סדרת מבחנים חדשה זכה דגם חדש שלה בציון המרבי של 5 כוכבים. ב פיג' וסיטרואן היו נחושים לא להותיר את זירת הבטיחות בידי רנו, ולכן שדרגו - במקביל לפרטים נוספים-גם את הבטיחות הפסיבית של המכונית.
התוצאות לא איחרו לבוא, ובסדרת מבחני הריסוק האחרונה, שפורסמה לקראת סוף נובמבר, קיבלה ה-C5 את הניקוד הגבוה ביותר שקיבלה עד היום מכונית בפרויקט זה. אלא שכדי לתאר במדויק את ההישג, המכובד כאמור, צריך לדייק בפרטים. במבחן הריסוק עצמו שופרה העמידות של ה-C5 בפני פגיעות חזיתיות - בין השאר באמצעות הוספת כרית-אוויר בטיחותית, שמגינה על רגלי הנהג. ציון הריסוק החזיתי שופר, בהתאמה, מ-13 נקודות ששקולות ל-81% הצלחה - ל-16 נקודות, שמקנות ציון 100%.
אבל משהו השתבש בהגנה שמספקת המכונית מפני פגיעות צד, וה-C5 המחודשת קיבלה רק 17 נקודות בסעיף זה, שהן 94% מהציון . תוצאה זאת מאכזבת במיוחד, לא רק מפני שלפחות 10 דגמים אחרים של מכוניות קיבלו ציון גבוה יותר בריסוק הצד (מתוכם 6 דגמים של מכוניות קומפקטיות, כלומר קטנות וזולות יותר ובהן גם סיטרואן C4), אלא בעיקר מפני שהדגם המקורי של C5 השיג תוצאה טובה יותר, 18 נקודות, שהקנתה לו את הציון המרבי של 100%. מבחינה זאת, ה-C5 אינה המכונית הבטוחה ביותר שתימכר השנה בישראל. בתואר זה תחזיק מכונית קטנה ממנה, פורד 'פוקוס' החדשה, שקיבלה ציון 100% ב-2 המבחנים.
ובכל זאת, כיצד זכתה ה-C5 בתואר המכונית הבטוחה ביותר, עם הניקוד הגבוה ביותר שהושג עד היום - 36 נקודות? התשובה היא, שאחד הדברים הטובים בפרויקט Euro-NCAP הוא הניסיון לכלול כמה שיותר אספקטים של בטיחות, ולא רק את הריסוק לבדו. כך זוכה ה-C5 ב-3 נקודות, בעבור מערכת מצוינת שמזכירה לכל נוסעי המכונית שעליהם לחגור חגורות בטיחות.
בקדמת לוח המכשירים, במרכז תא הנוסעים, מוצבת נורית שעליה משורטטות דמויות של נהג, נוסע לצדו ו-3 נוסעים מאחור, וכל שליש מהנורית הזו נדלק בנפרד כאשר המושבים השונים מאוישים. אם מושב תפוס והיושב בו אינו חגור, המערכת תצפצף בצליל מרגיז דיו כדי לגרום לכולם להיחגר. כדי להבין את חשיבות המערכת, ואת הבונוס שמעניק פרויקט Euro-NCAP בגינה, די להזכיר שאף מערכת הגנה פסיבית בעולם עדיין אינה יעילה יותר מחגורות הבטיחות, וגם שאף מערכת בטיחות פסיבית לא ממלאת את תפקידה אם הנוסעים אינם חגורים.
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
רנו מתרסקת
|
|
|
|
|
|
|
התחדשות מכאנית
|
|
|
|
|
|
|
בנוסף להישג הבטיחותי המצוין, שדרגה סיטרואן את ה-C5 במנוע 2.0 ליטר מחודש, בעל הספק ומומנט משופרים ופעולה נעימה יותר. המנוע מחובר עדיין לאותה תיבת הילוכים, שעמיתיי ואני אוהבים לא לאהוב, אבל לזכותה אפשר לומר שחל שיפור כלשהו בתוכנת ההפעלה שלה. התוצאה על הכביש בהחלט משביעה-רצון.
הדור הראשון של ה-C5 היה מכונית די מנומנמת בגרסת ה-2.0 ליטר שלה - לא משהו שצריך היה להטריד את הרוכש הממוצע, אבל ודאי משהו שהציב אותה - בתחום הביצועים - קצת מאחורי המתחרות הרלוונטיות. המנוע החדש, שכאמור מספק גם יותר ביצועים וגם פחות המולה, לא הופך את המכונית המחודשת ל'חורכת אספלטים', וגם לא ל'מכונית לנהג', אבל בפירוש משפר מאוד את התחושה הכללית. חבל רק שמשהו במנוע - וסביר יותר בתיבת ההילוכים - יוצר צליל לא משביע-רצון מעל 3,000 סל"ד, צליל שמקנה תחושה מאומצת ומטרידה מעט.
זה חבל במיוחד, מפני שאחד השיפורים הדרמטיים האחרים הוא בידוד רעשים מצוין - גם רעשי דרך וגם רעשי מנוע. מבחינת התנהגות הכביש, ה-C5 המחודשת רושמת שיפור קל עד בלתי מורגש. כבר בדור הראשון זו היתה מכונית בעלת יכולות דינמיות משובחות, שהמגרעת העיקרית שלה היתה תחושת ניתוק ממה שמתרחש על הכביש. כעת התחושה טובה מעט יותר, בזכות ביצועי מנוע משופרים מעט, כאמור, אבל לא עבור הנהג: ההיגוי עדיין לא מספיק קומוניקטיבי, ואין שיפור בתחושת החיבור למה שקורה על הכביש.
הבלמים חזקים מאוד ועושים עבודה טובה, אם כי מדי פעם נדמה שהם דביקים מדי. מצד שני, הנוחות-סעיף שבו התעלתה המכונית הזאת על פני מתחרותיה מיומה הראשון - שופרה עוד. שיפורים חשובים נוספו גם למערכות האלקטרוניות השונות. מצד אחד, סיטרואן קיצצה בלא-מעט פונקציות, כדי לפשט את המערכת ולשפר את אמינותה. לצורך זה גם הוטמעה במכונית מערכת האלקטרוניקה של פיג'ו 407, או אם תרצו מערכת הדור השני של C5, שבתכנונה הופנמו לקחי הדור הראשון.
גם במערכת המתלים, לפחות בגרסה הבסיסית, קוצצו מספר פונקציות לטובת אותה פשטות. במקביל שודרגה גם רמת האבזור, ומערכת בקרת היציבות, למשל, כוללת כעת אבזור סטנדרטי, וכך גם 7 כריות-אוויר. עיצוב הפנים של המכונית שידר מכובדות, נינוחות ומרחב רב כבר בגרסה הראשונה, וכעת הוא שופר עוד יותר, באמצעות השאלת הקונסולה המרכזית של פיג'ו 407.
התוצאה הסופית מגובשת יותר, ולמרות שכמו ב-407 סביבת הנהג סובלת מעודף מבלבל של כפתורים, איכות הפלסטיקה טובה, וכך גם הארגונומיה באופן כללי. עיצוב לוח השעונים פוגע קצת בתחושה האסתטית, הגם שהשעונים עצמם ברורים ונוחים לשימוש. המושבים נוחים מאוד, גם אם אינם תומכים, וגם תנוחת הישיבה יכולה היתה להיות טובה יותר. גלגל ההגה אמנם מתכוונן לגובה ולמרחק, אולם משום-מה לא הצלחתי לארגן לעצמי תנוחה ממש טובה, ודוושת הבלם היתה מעט גבוהה, לטעמי.
בשורת הסיכום, ה-C5 היתה ונותרה המכונית המרווחת והנוחה ביותר בקטגוריה שלה. מתיחת הפנים, בשונה מהמקובל, שיפרה אותה יותר מאשר במובן הקוסמטי, וטיפלה היטב בכמה נקודות תורפה. גם המראה שופר, עם החרטום החדש שיאפיין מעתה את כל משפחת סיטרואן ועם אחוריים מעניינים, אם כי ה-C5 גדולה ומשונה מכדי להיראות באמת מושכת ויפה, במיוחד לנוכח אחותה לפלטפורמה - פיג'ו 407 המדהימה ביופיה.
| | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
