אריזה משפחתית
מאזדה 3 שולטת ללא עוררין בנישת הרכב הכי פופולרית בישראל - המכוניות הקומפקטיות (או "המשפחתיות", בשפתנו). בדקנו שתי מתמודדות חדשות על התואר: סובארו B3 ויונדאי i30. האם יש לנו טוענת חדשה לכתר?
מאזדה 3 מובילה בהפרש ניכר בפלח השוק הרלוונטי, מאז הושקה בארץ, לכן זו המכונית שכל מי שמוכר מכוניות בישראל רוצה לעקוף. סובארו, למשל, הצליחה יפה בפלח השוק הזה במהלך 2006, ואף יותר בתחילת 2007, כל עוד נותרו לה אימפרזות מן הדגם היוצא.
כעת, עם דור שלישי חדש לחלוטין של "אימפרזה" (אשר נקראת רק בישראל B3), ועם אותו מנוע 1.5 ליטר, הקטן מהמקובל, יבואני סובארו מקווים לשמור על המומנטום ולהתברג כמה שקרוב יותר לחוליית החוד במכירות.
המכונית החדשה מיוצרת עבור אירופה אך ורק בתצורת האצ'בק 5 דלתות, ובעתיד הנראה לעין לא צפויה לה גרסת סדאן. במילים פשוטות, סובארו יוצאת להתמודד בפלח השוק החשוב בישראל עם שתי חריגות קשות מן ה"תקן" הישראלי: עם מנוע בנפח קטן יותר וללא גרסת 4 דלתות. לזכותה, חשוב לומר, עומדים האמינות המוכחת והשדרוג התדמיתי שלו זכה המותג בשנים האחרונות.
יונדאי, לעומת השתיים הנזכרות מעלה, מעולם לא הצליחה מאוד במכירת מכוניות קומפקטיות בישראל, אף ש"אלנטרה" שלה הציעה תמורה ואמינות סבירות למחיר. i30 החדשה אמורה לשנות את המציאות הזאת. מה שאין לה, ומבחינה זאת היא דומה ל-B3, זו גרסת סדאן, שנחוצה כל-כך בישראל.
צילום: רותם פלנדר, עריכה: יובל ליפשיץ, קריינות: לירן דנש
אנשי יונדאי טוענים שאף שבאופן היסטורי השוק הישראלי תמיד העדיף גרסאות סדאן למכוניות קומפקטיות, ישנם לא מעט אנשים - בעיקר צעירים, שמעדיפים דווקא מכוניות האצ'בק. אם הם צודקים, אותו כלל חל גם על סובארו B3, שניצבת כאן לצדה של i30 למבחן ראשון על אספלט ישראלי.
B3 ו-i30, בגרסאות "ציי הרכב" שלהן (114 אלף שקל, קבוצת רישוי 2), מתמודדות, כאמור, על פלח השוק הגדול והחשוב ביותר בישראל,
מול שתי מכוניות ההאצ'בק החלטנו להעמיד את מובילת השוק, מאזדה 3 בגרסת הסדאן, היות שהיא המכונית הנמכרת יותר. במקרה זה משמשת מאזדה 3 רק כבסיס להשוואה, ומכיוון שליבואן לא היתה מכונית הדגמה פנויה לתאריך המבחן שלנו, ביקשנו - וקיבלנו - מכונית שמיועדת להשכרה בחברת הרץ.
חיצונית די קשה להגדיר את עיצובה של B3. מצד אחד, החרטום שלה נראה מעט אגרסיבי. מצד שני, הירכתיים והדלת האחורית מזכירות משהו שכאילו לקוח מאאודי A3, וזו כמובן מחמאה.
מצד שלישי, מעצבי סובארו בחרו לקשט את המכונית שלהם בלא מעט פלחי כרום ופלסטיק שנראים קצת חסרי טעם. כך שבסיכומו של דבר, מתקבלת מכונית צעירה ואנרגטית, אבל לא מיוחדת כמו הונדה "סיביק" החדשה, לא משכנעת כמו טויוטה "קורולה", לא מספיק קלאסית כדי להתחרות בגולף ולא מספיק צעירה וספורטיבית כדי להציע אלטרנטיבה לסיאט או לאלפא.
יונדאי, לעומתה, מסתפקת בלהיות צעירה ושובבה. גם i30 לא בדיוק מסובבת ראשים, אבל היא נראית טוב כשזוכרים מאיפה היא באה. גם בעיצוב, וכפי שיתברר בהמשך גם בהרבה מובנים נוספים, i30 היא המכונית המוצלחת ביותר שיונדאי השיקה עד היום לאירופה.
את מאזדה 3 אין צורך להציג, אבל לזכותה יש לומר שגם 4 שנים אחרי השקתה, העיצוב שלה עדיין נראה צעיר, דינמי ועדכני. פתיחת הדלתות של סובארו B3, ועוד יותר מכך הסגירה שלהן, מותירה תחושה יפנית חלולה, זולה ומאכזבת, וזאת לעומת דלתות מסיביות ונעימות יותר של i30, ועוד יותר של מאזדה 3.
יחסית לאימפרזה היוצאת, B3 מציגה שדרוג של ממש: הפלסטיקה איכותית יותר, סביבת הנהג משכנעת יותר, והעיצוב שלה מודרני ונעים. אלא ש-B3 הצליחה לכל היותר להתיישר עם מה שהציעו מכוניות אירופיות לפני עידן פיז'ו 307, והיא עדיין נראית מיושנת ובעלת מרקם פשוט מדי.
אין ספק שאיכות ההרכבה מעולה, כצפוי ממכונית יפנית טובה, אבל די במגע אחד עם דיפון הדלתות, כדי להבין שמעצבי הפנים של סובארו לא דיברו עם ספקי הפלסטיקה של יצרני מכוניות אירופיות מודרניות. התוצאה, בסיכום הכללי, מאכזבת יחסית.
באופן מפתיע, בעיקר נוכח היומרות של סובארו כיצרנית של "מכונית לנהג", המדרס לרגל שמאל מכיל מדרגה שמקשה את השימוש בו. גם פתחי האוורור לא ממוקמים טוב, כך שהמיזוג מקרר יותר מדי את הידיים ומפריע לנהיגה.
אנשי יונדאי, לעומתם, השקיעו יותר מול ספקי הפלסטיקה שלהם, ו-i30 מציעה סביבת נהג משכנעת הרבה יותר. חלקו העליון של הקוקפיט עשוי מפלסטיק בעל מרקם מודרני ונעים למראה ולמגע, וחוב מרי הדיפון והריפוד איכותיים.
איכות ההרכבה טובה מאוד, ולאורך המבחן לא נשמעו רעשים וקרקושים שעלולים להעיד על בעיות הרכבה (אגב, 3 המכוניות הצטיינו בסעיף איכות ההרכבה). ליונדאי יש מושב נהג נוח יותר ותומך יותר, ובסךב הכל מתקבלת תחושה נכונה הרבה יותר ומוצלחת יותר מאשר בסובארו.
למרות זאת, בכמה פרטים קטנים יונדאי חייבת להשתפר, והראשון שבהם הוא שגלגל ההגה שלה לא מתכוונן למרחק. בנוסף, מיקום פתחי האוורור גרוע משמעותית משל סובארו, ומדובר במטרד רציני. מדרס שמאל לרגל הנהג מוצלח יותר, ולוח המחוונים נראה עשיר, ומותקנת בו תצוגה דמוית LCD. ההפתעה הגדולה, ואולי מה שמכניס אותנו לפרופורציות, היא כניסה מחודשת אל תא הנהג המוכר כל-כך של מאזדה 3.
גם 4 שנים אחרי השקתה זהו עדיין אחד מתאי הנהג הטובים יותר מבחינת הנדסת האנוש שלו, האיכותיים יותר מבחינת הפלסטיקה וההרכבה, והעשירים יותר מבחינת ההיצע שלו לנהג. נכון, פה ושם כבר אפשר למצוא את אותות הזמן, אבל גם יונדאי, שלא לדבר על סובארו, עדיין לא הצליחה לגשר על הפער ששומרת מאזדה 3 בתחום תא הנהג.
מבחינת האבזור, לעומת זאת, יונדאי משאירה את סובארו הרחק מאחור, ובסעיפים מסוימים גם את מאזדה. אמנם 3 המכוניות מצוידות ב-6 כריות-אוויר, אבל רק יונדאי מציעה בקרת יציבות בכל הגרסאות שלה, בעוד שבסובארו ובמאב זדה מוצעת המערכת החשובה הזאת רק בגרסאות 2 הליטרים היקרות.
מאזדה 3 זכתה בשעתו לציון מאכזב של 4 כוכבים במבחן הריסוק האירופי. התוצאות של יונדאי וסובארו עדיין אינן זמינות, אם כי נוכח הביצועים המצוינים של סובארו בתחום הזה והאבזור הבטיחותי המלא שלה, צריך להניח שהיא תקטוף 5 כוכבים לכשתיבחן.
מכיוון שמאזדה לא מציבה כאן רף גבוה מדי, הדירוג הטנטטיבי שלנו הוא שיונדאי במקום הראשון, סובארו שנייה ומאזדה שלישית.
בסיס הגלגלים (המרחק בין ציר הגלגלים הקדמיים לאחוריים) בסובארו גדול ב-9 ס"מ משמעותיים יחסית למכונית היוצאת, וכעת היא קצרה רק ב-2 ס"מ ממאזדה 3, וב-3 ס"מ מ-i30. במציאות מרחב הרגליים שמציעה יונדאי ליושבי המושבים האחוריים נוח משל השתיים האחרות, וכך גם מרחב הכתפיים.
מאזדה ממוקמת טוב באמצע ומציעה מרחב ראש מפתיע לטובה, וסובארו צפופה קצת יותר מן האחרות, אבל לא בהפרש דרמטי. i30 רחבה משמעותית מה-B3, עניין שמתבטא בתחושת מרחב טובה יותר לנהג ולנוסעים. מאידך, B3 ארוכה בכ-17.5 ס"מ מה-i30, נתון שלא מוצא, משום מה, ביטוי של ממש בתחושת המרחב שמציעה המכונית. יתרה מזאת, לסובארו יש תא מטען על גבול המגוחך: הנפח שלו מתחת לכיסוי הנגלל לא מאפשר להציב אפילו בקבוק ליטר וחצי בעמידה.
בתחום הנוחות גם סובארו וגם יונדאי מפתיעות לטובה. שתיהן מתגלות כמכוניות איכותיות, בעלות מערכות מתלים שקטות ופעולה מעודנת, ושתיהן משככות רעשים באופן מצוין. אנשי סובארו כיילו את המתלים של B3 לרמת רכות כמעט אמריקנית, מה שאומר שהיא סופגת היטב את רוב פגעי מע"צ, על חשבון נטייה מעט מוגזמת לגלגול גוף.
אלא שמהלך המתלים הנדיב והפעולה האיכותית שלהם מתורגמים בחיי היומיום לרמת נוחות גבוהה בעיקר בדרכים עירוניות ופרבריות. סובארו B3 משככת היטב גם את שאר סוגי הרעשים, בעיקר רעשי דרך, רוח, צמיגים ומנוע, כך שבסיכומו של דבר מתקבלת מכונית נוחה ונעימה למי שלא נוהג להשתולל יותר מדי.
גם i30 מפתיעה באיכות הנסיעה שלה, אם כי כיול המתלים קשיח ותזזיתי הרבה יותר. רעש המנוע, בעיקר בסל"ד גבוה, יוצר תחושה לא מאוד נעימה. מאזדה 3 גם היא מתגלה כמכונית איכותית. אלא שכיול המתלים שלה מדגיש את האופי הספורטיבי שלה, מה שעלול להיות לא אהוד על מי שנוהג על גבי כבישים משובשים במהירויות נמוכות.
3 המכוניות מצוידות במערכות מתלים מתוחכמות למדי, כשכל אחת מהן מפרשת מעט אחרת את המושג "מתלה אחורי רבכחיבורי". i30 מפתיעה לטובה ברמת הדיוק שלה, בנכונות שלה להיכנס לפניות ולהיענות לדרישות הנהג ובדיוק של ההיגוי. עם זאת, ההיגוי הזה מעט מלאכותי, ולכן רחוק מלהיות פסגת חלומותיו של נהג חובב הגה.
לגנותה של יונדאי, חשוב לומר שהמתלים שלה מעט נוירוטיים, ושהצמיגים המקוריים של הגרסה הבסיסית צנועים מעט משל האחרות. למרות זאת, בשורה התחתונה מתקבלות התנהגות כביש טובה ובטוחה ורמת אחיזה גבוהה.
לסובארו יש היגוי טוב פחות ומעורפל מעט, בעיקר סביב המרכז שלו, אבל הציון הכללי של התנהגות הכביש הוא גבוה יותר בזכות רמת אחיזה גבוהה ויכולת ספיגה טובה של טעויות נהג. מה שפוגע בהתנהגות הכביש הוא נטייה מוגזמת לגלגול גוף, שבאה על חשבון הדיוק של המרכב.
מאזדה 3 נותרה המכונית המדויקת יותר ובעלת היכולות הגבוהות יותר בתחום התנהגות הכביש: דיוק ההיגוי ותחושת הביטחון בנהיגה, אם כי הפערים לזכותה כבר לא כל-כך גדולים כבעבר. מבחינת הביצועים סובארו נותרת הרחק מאחור, ויונדאי פותחת פער לטובתה.
אמנם מנוע ה-1.5 ליטר של סובארו מתהדר בהספק דומה לשל מאזדה(105 כ"ס), אבל הספק הוא לא הכל בחיים. כוח מנוע נמדד קודם כל במומנט שהוא מייצר, וכאן אין חוכמות: נפח מנוע מייצר יותר כוח, ו-100 הסמ"קים החסרים ל-B3 מותירים אותה מאחור.
נכון, מי שמבלה את עיקר זמנו בפקקים של גוש דן לא יחוש בהבדלים כפי שחשנו אנחנו בכבישי הגליל ורמת הגולן. אבל אחרי נהיגה ב-3 המכוניות בתנאים האלה חשבנו לפתוח לסובארו קטגוריה חדשה של "זינוק בירידה", וקשה לתאר את הפער בין היכולות הדינמיות של המכונית לבין המחסור שלה בכוח מנוע.
יבואני סובארו אפילו לא טרחו לציין במפרט של המכונית את ביצועי הזינוק שלה מעמידה ל-100 קמ"ש, אבל מדידה לא רשמית שלנו הניבה תוצאה של כ-13.5 שניות , לעומת נתונים רשמיים של 12.1 שניות ליונדאי ו-12.4 שניות למאזדה.
המנוע של יונדאי עובד היטב ומספק את הסחורה, ואם היתה מחוברת אליו תיבת הילוכים קצת יותר נמרצת, הוא היה מתעלה בהרבה מעל מה שמציעה מאזדה. במציאות המנוע הלא מאוד חזק של מאזדה משודך לתיבה טובה יותר, ולכן נשאר בתמונה לכל אורך הדרך.
3 המנועים לא אוהבים שדוחפים אותם לסל"ד גבוה מדי, מצב שבו שלושתם מרעישים, אלא שבסובארו המצב הזה צפוי להיות שכיח, מה שיפגע בנוחות, ובסבירות רבה יגדיל גם את תצרוכת הדלק.
כיום, כאשר ההפרשים בין מכוניות מצטמצמים לעתים לנקודות ספורות בלבד, קשה למצוא מכוניות שמנצחות או מפסידות מבחנים השוואתיים ממש בגדול, לכן הפעם נכונה לנו הפתעה.
לסובארו יש כמה תכונות טובות, בעיקר בתחום הנוחות, תחושת האיכות והתנהגות הכביש, ולכן כל-כך התאכזבנו מן הביצועים החלשים שלה. לא מדובר רק במה שיחושו מי שאוהבים "לתת גז", אלא במה שירגיש כל מי שלוחץ על הדוושה ברמזור. B3 היא גם השימושית פחות מבין ה-3, אבל על זה עוד היינו מוכנים לסלוח לו היינו מקבלים בתמורה את המנוע שהיא ראויה לו.
יונדאי i30 מפתיעה לטובה בזכות מנוע נמרץ, התנהגות כביש טובה ורמת אבזור מובילה, שמאפשרת לה להציע תמורה טובה למחיר. האם התכונות האלה מספיקות כדי לנצח את מאזדה 3 או את טויוטה קורולה - שניצחה, לטעמנו, את מאזדה 3? התשובה היא כמעט, אבל לא.
יונדאי קרובה לניצחון, אבל היא עדיין לא שם: עוד קצת עידון ותשומת לב לפרטים, תיבת הילוכים והיגוי טובים מעט יותר - והיא תסכן ברצינות את מעמדה של מאזדה. נכון להיום מדובר באחת הקומפקטיות הטובות שמוצעות בארץ, ושצפויה להיראות על הכבישים שלנו במספרים מכובדים. אלא שגם בהשוואה הזאת מאזדה עדיין שומרת על המעמד שלה כמכונית הקומפקטית האוטומטית הטובה בישראל.
נא להמתין לטעינת התגובות
