 |
/images/archive/gallery/256/377.jpg סיטרואן C4 ברלין
אתר החברה  |
|
|
|
|
| סיטרואן C4 התגלתה כפיצוץ של מכונית בשני תחומים: הראשון הוא הכיף בנהיגה יומיומית, והשני - תיבת ההילוכים האוטומטית שהולכת ונעשית דומה לתיבות היפניות |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
גיל מלמד
8/2/2005 14:20 |
|
|
|
|
|
|
|
אי-אפשר להתחיל לתאר את C4 החדשה ללא משפט אחד שיתאר את הנסיונות (המוצלחים לאחרונה) של סיטרואן להשתחרר מחיבוקה של בעלת הבית, פז'ו, ולהפגין אופי עצמאי בכל הנוגע לעיצוב ולאופי. מאחר שכל שאר הדברים מתחת למרכב זהים - למעט מערכת המתלים הייחודית במכוניות היותר גדולות (C5 ובקרוב גם C6), קיבלה סיטרואן על עצמה את תפקיד ה'אוונגרד' בעיצוב, וה'היי-טקית' בטכנולוגיה.
כך קיבלנו את 'פיקאסו', ולאחר פרק זמן מסוים גם את C3 ו-C5 שעשו עלייה, ואת C2 ו' פלוריאל' - שעדיין מסורבות מטעמי מחיר. C4 ממשיכה ללא הפתעות מיוחדות את הרצף הזה, כשהיא מתברכת בשתי תצורות מרכב שונות זו מזו ונבדלות לחלוטין בעיצוב: תצורת 3 הדלתות לא נראית כמו גרסה מופחתת דלתות של תצורת 5 הדלתות, ולהפך.
C4 לא המציאה את הרעיון הזה, אבל לטעמי לדרך של סיטרואן יש חן מיוחד, כשגרסת 3 הדלתות משדרת נמרצות צעירה ודינמית, וגם הפרשנות של מרכב האצ'בק בעל 5 הדלתות צעירה ורעננה. עם זאת, אחרי ש רנו וב.מ.וו, כל אחת בדרכה, פתחו מחדש את הדיון על גבולות עיצוב המכוניות, אי-אפשר לומר שסיטרואן פיסלה משהו מאוד
יוצא דופן. בסיטרואן אולי לא ידעו זאת, אבל C4 הוא שמו של חומר נפץ הרסני במיוחד שכל ארגוני הטרור מנסים לשים עליו את ידם.
מבחינתי, C4 התגלתה כפיצוץ של מכונית בשני תחומים שלא בהכרח נחשבים מקדמי מכירות בשוק הישראלי, הראשון הוא הכיף שבנהיגה יומיומית (להבדיל מנהיגה ב'כבישי נהיגה'), והשני - תיבת ההילוכים האוטומטית - עניין בעל חשיבות לכלל קבוצת פז'ו-סיטרואן. אשליה אופטית בעיניים ישראליות, העגלגלות הסיטרואנית של C4 מהווה חיסרון, מפני שהיא גורמת אשליה אופטית שלפיה המכונית קטנה מכפי שהיא באמת.
זוהי נקודה רגישה, מפני שמי שמשלם 120% מיסוי על מכוניתו מצפה לקצת יותר מטר-פח לשקל. מי שיתגבר על כך ויאהב את העיצוב יגלה תא נוסעים שמרני למדי ברובו, ומשונה מעט סביב תא הנהג. מכונית המבחן שבה נהגנו - גרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית שמיועדת להימכר בקבוצת רישוי 2, כלומר סביב 125 אלף שקל - תקבל ריפודי מושבים מאוד נעימים ונאים, שנראים גם די שימושיים. את אלה מקיפה פלסטיקה שחורה פשוטה ומושלמת, מאוד איכותית וקלה לתחזוקה, אם כי כמעט נטולת מקומות אחסון.
|
|
 |
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
 |
|
כמה מן המתחרות הבולטות בקטגוריה
|
|
|
 |
|
|
|
שני מבוגרים ממוצעים ישבו מאחור בנוחות יחסית, אבל 3 יתקשו להידחס שם. בסיס הגלגלים של C4 - 260.8 ס "מ - ארוך ב-3 ס "מ כמעט מזה של פולקסוואגן'גולף', וזה טוב, אבל הרושם הוא שפולקסוואגן ביצעה'אריזה' קצת יותר טובה של תא הנוסעים - כלומר תכננה אותו באופן יעיל יותר.
כמה מן המתחרות הבולטות האחרות בקטגוריה - פורד 'פוקוס', למשל - מציעות בסיס גלגלים ומרחב פנימי גדולים יותר. מצבם של הנהג והנוסע טוב יותר, ראשית בזכות מושבים מעוצבים היטב ותומכים טוב, שגם מתכווננים לתנוחת ישיבה טובה, והנהג יכול להסיט את ההגה לגובה ולמרחק. הבעיה שלהם, ועליה עוד נרחיב בהמשך, היא מידת הנוחות לאורך זמן - שאינה מן הגבוהות.
סקרנו את תא הנוסעים כולו לפני עמדת הנהג, רק כדי לא ליפול למלכודת הצפויה של התרכזות בניסיון של סיטרואן לשדר מקוריות. בעבר סיטרואן היתה ידועה, בין השאר, בזכות סביבת נהג מתוחכמת, שלא לומר מתחכמת. סיטרואן היתה היצרנית הסדרתית הראשונה לרכז במוצהר את כל מתגי השליטה בסמוך ככל האפשר לגלגל ההגה, במטרה שדעתו של הנהג תוסח כמה שפחות בעת הנהיגה. עוד עניין אופייני לסיטרואן היה שימוש במתקני פלסטיק עדינים ומתפרקים, שלא החזיקו מעמד לאורך זמן.
משום-מה, נדמה שמעצבי סיטרואן בחרו לשמר לא רק את התכונה הראשונה, אלא גם את השנייה. הגימיק של C4 הוא גלגל הגה שמסתובב מאחורי מרכז פנימי קבוע, שבו קבועים כרית-האוויר ומתגי השליטה במערכת השמע ובבקרת השיוט. הרעיון חביב מאוד, ויש בו אפילו אלמנט חינוכי: כל מי שלא נוהג להחזיק את גלגל ההגה בשתי הידיים משני צדיו החיצוניים, כשהאגודלים מופנים פנימה - יגלה שהרווח בין החלק הקבוע לגלגל ההגה לא מותיר יותר מדי מקום להתחכמויות.
השימוש במתגי השליטה של מערכת השמע ובקרת השיוט נוח למדי, אם כי הוא לא עדיף על-פני מערכות אחרות שמותקנות בסביבות ההגה, כולל אלה של פז'ו-סיטרואן עצמה. מצד שני, מתג הצופר צר מאוד ומותקן בחלקו התחתון של החלק הקבוע שבמרכז ההגה, לכן הוא מאוד לא נוח לתפעול. חמור מכך: הפלסטיקה שבשימוש נראית עדינה מדי-לא משהו שישרוד לאורך זמן, וחבל.
התצוגות מחולקות ל-3 אזורים: במרכז לוח המחוונים, מעל פתחי האוורור, מותקנת תצוגה דיגיטלית ראשונה על רקע שקוף, שבה נראים המהירות, מפלס הדלק וחום המנוע, כמו גם פרמטרים של בקרת השיוט והקילומטראז' (כולל טווח נסיעה עד לתדלוק). מעל החלק הקבוע של ההגה מותקנים מד-סיבובי מנוע דיגיטלי ונורות חיווי לתאורה. מימין להגה, במרכז לוח המחוונים, מותקנת תצוגה דיגיטלית שלישית שמשדרת נתונים אודות הרדיו-דיסק המקורי, צריכת דלק ממוצעת ועוד.
ברור שלכל דבר מתרגלים בסוף, אבל אני לא אהבתי את השימוש בתצוגה דיגיטלית, וגם לא את פיזור התצוגות. מצד שני, הדבר החביב עליי בכל הסידור הזה הוא שתצוגת הסל"ד שמעל ההגה בוערת כולה באדום מרתיע ברגע שמחט מד-הסל"ד נוגעת בקו האדום ובמנתק ההצתה. כללית, התחושה בסביבת הנהג היא של צפיפות יחסית למובילות שבמתחרות, למשל רנו 'מגאן', מאזדה 3, טויוטה 'קורולה' ופורד פוקוס החדשה.
הפלסטיקה מורכבת ממספר רכיבים שונים, דבר שפוגם בעיניי בתחושת האיכות, אבל באופן כללי C4 מפתיעה לטובה מהבחינה הזאת: הפלסטיקה נקייה משטויות, נעימה לעין ולמגע, ונראית עמידה לאורך זמן (בשונה מכמה מתגים אחרים, רופפים בפוטנציה).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
השיטה היפנית
|
|
|
|
|
|
|
הצורך לייצר מכוניות בטוחות ומאובזרות הביא, בין השאר, להגדלת משקלן, מה שפוגם לא מעט בהתנהגות הכביש ובהנאה מהנהיגה. C4 בגרסתה האוטומטית לא שוקלת פחות מן המתחרות הישירות שלה, אפילו להפך, אבל מהנדסי סיטרואן בחרו ב'שיטה היפנית' להעלמת תחושת הכבדות ולקבלת תחושת פזיזות: הם הקשיחו את הקפיצים ואת בולמי הזעזועים.
בנוסף, עם או בלי קשר, הדלתות ב-C4, כמו אלה שב-C3, נבנו כך שהן בעלות תחושה חלולה וקלה - ולא משדרות עודף איכות. התוצאה, שבה ניתן להבחין כבר בקילומטרים הראשונים, היא מכונית שמשדרת תחושה קופצנית וקלילה, להבדיל, למשל, מן היכולת של פולקסוואגן גולף או פורד פוקוס החדשות לזלול מהמורות, או מתחושת גלגול הגוף של רנו מגאן. ההיגוי, מוגבר חשמלית, קליל למדי אך מדויק מאוד ו' שוקל' טוב: הוא קל מספיק בנהיגה עירונית, ולא קל מדי מחוץ לעיר.
כל אלה מפצים על היעדר משוב, ובשורה התחתונה מדובר בהיגוי חשמלי טוב בהרבה מן הממוצע. הקודקוד השלישי במשולש ההתנהגות והאחיזה הוא צמיגים רחבים, צרי חתך ואיכותיים, שהציגו אחיזה משכנעת מאוד גם על כבישים מוצפים. התוצאה המיידית, שמתחדדת עוד ככל שמתקרבים למגבלות המכונית, היא מכונית שמקריבה אמנם את הנוחות, אבל מקבלת משהו שהופך די נדיר בימינו: חדוות נהיגה. אבל בכך לא מסתיימת ההעתקה ממכוניות יפניות. אחת מנקודות התורפה המוכרות של כל דגמי ה-1.4 וה-1.6 ליטר האוטומטיים של פז'ו, סיטרואן ורנו בשנים האחרונות היתה תיבת ההילוכים האוטומטית שיצרניות אלה פיתחו ובנו במשותף.
תיבה זו (שמחוברת גם למנועי 2.0 ליטר , אך שם היא מציקה פחות) התאפיינה למן לידתה בפעילות-יתר עצבנית מדי, ובהעברות הילוכים אלימות מדי או מאוחרות מדי. הבשורה החשובה ביותר של C4, אם תשאלו אותי, בכלל לא קשורה למכונית עצמה, אלא לעובדה שמהנדסי פז' ו-סיטרואן הצליחו סוף-סוף להשתלט על תיבת ההילוכים האוטומטית שלה, לחולל שם איזה קסם ולגרום לה להתנהג הרבה יותר כמו תיבה יפנית טיפוסית.
מבחינת המשתמש הדבר מתבטא בנטייה למשוך יותר את ההילוכים הראשונים, הקצרים יותר, ובכך לשדר תחושת תאוצה וזריזות. מעבר לכך, כעת התיבה פחות היפראקטיבית, יותר ממושמעת ובעיקר-פחות אלימה. למרות שמדובר בגרסה ה'ישראלית' הטיפוסית והצנועה של '-1.6 אוטומטי-מזגן', הקופצנות היפנית של ה-C4 על כל מרכיביה הופכת אותה למכונית מאוד חביבה בנהיגה עירונית - לפחות עבור כל מי שעודו צעיר בנפשו ולא מטופל בילדים.
ביום-יום, משדרת C4 תחושה של עליזות וערנות, ועם זאת מדויקת מאוד ולכן גם בטוחה. גם בנהיגה בין-עירונית ובנהיגה על כבישים מאתגרים המכונית מתפקדת טוב, עד לרגע שבו נדרש כוח, למשל בעליות בעומס מלא. למען הסר ספק, C4 אינה מאכזבת בביצועיה, אלא שהנטייה לזריזות במהירויות נמוכות באה על-חשבון היכולות תחת עומס, ממש כמו ב. . . ניחשתם, המתחרות היפניות.
עם זאת, בשונה מרוב היפניות (ונשים בצד את מאזדה 3 וטויוטה קורולה שכבר אינן כאלה), ל-C4 יש יכולות דינמיות טובות, שליטה מצוינת בגלגול וגם אחיזת כביש מצוינת (צמיגים טובים כבר אמרנו? ). לבעיה של C4 בכל הקשור לנהיגה של ממש, כלומר לנהיגה בידי מי שאוהבים לנהוג לשם הנהיגה, קוראים פולקסוואגן גולף, מאזדה 3 או פורד פוקוס.
הרושם הראשוני-שאולי ישתנה בעת מבחן משותף על כבישים יבשים-הוא ש-C4 לא תצליח לשמור על קצב מול המתחרות הללו כשהתנאים יהפכו לממש קשים, בזכות היכולות היותר טובות שלהן לספוג מהמורות ושינויי כיוון פתאומיים של האספלט.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
בלי גימיקים
|
|
|
|
|
|
|
לגרסת ה-SX האוטומטית טרם נקבע מחיר סופי, וגם רשימת האבזור שלה טרם נחתמה. ברור, עם זאת, שתג המחיר יהיה כזה שיאפשר להכניס לפחות גרסה אחת שלה לקבוצה 2, וברור גם שגרסה זאת לא תקבל את אחד הגימיקים היותר חביבים של C4: מערכת התראה מפני עזיבה (לא רצונית. . .) של נתיב הנסיעה. נכון להיום מערכת זאת, שהושקה ב-C4 וב-C5, עדיין לא מאושרת לישראל - וחבל.
עוד יותר חבל ש-C4 הבסיסית לא תזכה גם ב-5 הכוכבים המבריקים שקיבלה C4 בפרויקט מבחני הריסוק של Euro-NCAP. הסיבה : מכונית זו תשווק בישראל רק עם שתי כריות-אוויר בטיחותיות, ולא עם 6. הפסד נוסף של לקוחות ציי הרכב: הגרסה הבסיסית מצוידת אמנם ב-ABS, בהגברת בלימת חירום ואפילו בחלוקת לחצי-בלימה אלקטרונית, אבל לא במערכת בקרת משיכה (ESP) שיכולה להציל חיים.
הקופצנות של C4, בשילוב מושבים קשיחים, מקנים לה תחושה ספורטיבית וזריזה, אולם באים על-חשבון הנוחות: להבדיל מ-C5, למשל , זו לא הבחירה הראשונה לנסיעות ארוכות. C4 היא מכונית מודרנית, בטוחה, ונעימה לנהיגה. בראייה ישראלית חסרים לה שני דברים חשובים: גרסת סדאן, וממדים או עיצוב שמקנים תחושת גודל בולטת במיוחד. מצד שני, יש לה עיצוב ייחודי שוודאי יקסום לרבים, ותחושת זריזות יפנית שמוכרת ודאי לרבים עוד יותר.
|
|
|
|
|
|
| | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
