 |
/images/archive/gallery/113/425.jpg ניסוי גרעיני אמריקאי באי ביקיני, 1946.
אי-פי  |
|
|
|
|
| והפעם פתרון לפקקי תנועה, איך לפצח אימובילייזר, סלולר נגד תאונות דרכים ועוד |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
אלכס דורון
18/2/2005 7:22 |
|
|
|
|
|
|
|
כל הערים הגדולות בעולם סובלות מתנועה איטית עד זוחלת של כלי רכב , ברחובותיהן. בין השאר משום שמספר המכוניות עולה בהתמדה, גם כאשר יש שירותי תחבורה ציבוריים מפותחים ויעילים. כיצד לשפר את המצב הזה, להאץ את התנועה ולהפחית בנגע הפקקים? – בבעיה זאת מתחבטים מומחים רבים.
מחקר חדש שנעשה באוניברסיטת אוקספורד, בריטניה, טוען כי זרימת התנועה העירונית הטובה ביותר מושגת דווקא בערים שבהן יש מספר מוגבל – ולא "מתפרע" - של כבישים המובילים למרכזיהן. וזאת בניגוד לדעה שרווחה עד היום לפיהן יש לסלול כמה שיותר כבישי גישה ולהזרים את התנועה בכמה שיותר רחובות המובילים למרכזה כל עיר.
על-פי המחקר החדש צריכים מתכנני הערים, מהנדסים ומדעני תנועה, למנוע את ה"פקקת" דווקא על-ידי סגירת כבישים ורחובות, במקום לבנות כמותם. עוד ועוד. הרעיון הזה, מנוגד לכל מה שהיה מקובל עד היום, מוצג כחשיבה חדשנית ורדיקלית בדבר רשת מורכבת של כבישים ודרכי-גישה אל מרכזי הערים הגדולות. מאחוריו עומדים ניל ג'ונסון, דאגלס אשטון וטימותי ג'ארט, שניתחו מודלים שונים של תיכנון כבישים עירוניים – וגם בנו מודל תנועה יחודי שנעשה בשיתוף עמיתי מחקר בארה"ב.
הם החלו את עבודת המחקר שלהם בניתוח זרימת כלי-רכב ברשת עירונית מורכבת, הכוללת כביש טבעתי אחד ומספר קטן של עורקי-תנועה שחצו זה את זה בדיוק במרכז
העיר – אותו מיתחם המוכר בכל עיר אירופית כ"סנטר" או ה"צנטרום".
צוות החוקרים מדד זמן ממוצע של תנועת כלי רכב ושינויים שחלים בה, ככל שמספר הכבישים הכללי הלך וגדל. כאשר המודל שנבחן הראה כי אין פקקים ואין עומסים כבדים במרכזי הערים, התברר שזמן הנסיעה הממוצע התקצר ככל שמספר הכבישים גדל. אבל, התמונה קיבלה תפנית דרמטית, כאשר החוקרים הכניסו במודל שינויים, יצרו עיכובים בתנועת כלי הרכב כאשר הללו חצו את מרכז העיר.
אז התברר, כי דווקא מספר קטן של כבישים ודרכים שהובילו מהכביש הטבעתי למרכז – מהירות הנסיעה גדלה. מעבר למספר מסויים של כבישים נוספים, שאפשרו את תנועת כלי הרכב במתכונת זאת, נוצר בבירור מצב שבו תוספת כבישים ודרכים רק העלתה את זמן הנסיעה, האטה את המהירות, במקום ליצור צב של פתיחת צוארי-בקבוק. המסקנה: המספר האופטימלי של דרכים מההיקף למרכז תלוי בכמה עיכובי-תנועה נוספים התהוו במהלך זרימת כלי הרכב דרך מרכז העיר.
זו הפעם הראשונה שהבעיה הזאת נבחנה על-פי כללי מודל מתימטי ונבחנו בו השפעות שונות בדרכים מתמטיות. מה שמעניין במחקר הבריטי הזה היא גם העובדה שתהליך דומה של אנליזה יכול לפתור בעיות בביולוגיה – כמו חידת התפשטות הפטריות שמוכרת כרשת סבוכה במיוחד - וגם כיצד לשפר את זרימת המיידע ברשת כה סבוכה כמו האינטרנט ולמנוע צווארי-בקבוק ופקקים.
|
|
 |
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
 |
|
איך לפצח אימובילייזר
|
|
|
 |
|
|
|
רבים מבעלי הרכב משתמשים במפתחות המכילים צופן ייחודי להתנעת המכונית שלהם. במפתח עצמו חבוי שבב אלקטרוני וההתנעה מחייבת הפעלת הקוד – למשל בקודן מיוחד – שהוא ייחודי ופרטני לכל רכב ורכב.
אבל צוות מחקר ובראשו פרופ' אבי רובין מאוניברסיטת ג'ונס הופקינס בבלטימור, ארה"ב, פיצח בקלות את הצופן שבמעבדים האלחוטיים שתפקידו להשבית את יכולת התנעת הרכב (הפעלה או מניעת-הפעלה של האימובילייזר). היכולת לפצח את הצופן הזה ולאפשר לכל מפתח להתניע כל רכב, מדאיגה מאד את תעשיית המכוניות וחברות הביטוח, מה עוד שפרופ' רובין אף מסר כי הטירחה כולה נמשכה שעתיים בלבד.
מי שמאד מודאג מהתגלית היתה חברת טקסס אינסטורמנטס האמריקנית שפיתחה ומייצרת חלק נכבד מהמעבדים שבמפתחות ההתנעה למכוניות. היא מסרה כי השבב שלה מצוי כבר ביותר מ- 150 מיליון כלי רכב בעולם.
פרופ' רובין מסר כי צוותו השתמש באותה טכניקת פריצה שבה משתמשים האקרים בתחום המחשבים. הוא פיצח את הצופן שבשבבים המצויים בתגי הזיהוי הפועלים על תדרי רדיו, אותם שבבי RFID הזוכים באחרונה ליחסי ציבור וקידום מכירות רבים המייחסים להם יכולות ואפשרויות שאינן בברקוד. עד כדי כך שיש מעריכים כי יחליפו את סימוני הברקוד במוצרים שונים, לרבות תרופות.
במערכת שבמרכזה עומד מפתח ההתנעה למכונית כוללת שני חלקים: שבב המענן (טרנספונדר) המוטבע במפתח הרכב וקורא בתוך המכונית שמקשר את המתנע עם מערכת הזרקת הדלק למנוע. כאשר הקורא אינו מזהה את שבב המפתח, המכונית לא תזוז ממקומה, גם כאשר המפתח יתאים להתנעתה. הקורא מזהה את המפתח רק באמצעות הקשת קוד מתוכנת.
בתהליך כולו יש העברת אותות דיגיטליים – ואת הצופן הזה שברו המדענים האמריקנים, בתהליך של "עירבוב מתימטי". שבירת הצופן מאפשרת איפוא להזיז את הרכב ממקומו – בעוד שהיצרנים קיוו שישמש להגנה מפני גניבתו. "בסך הכל גילינו את החולשה הגדולה של השבב הזה", הסבירו המדענים. "לא עברנו על החוק ולא ביצענו שום שינוי במערכת עצמה, רק הארנו את חסרונותיה".
עם זאת הדגישו כי הכנסת המשבתים לכי הרכב הנעים על הכבישים רק הפחיתה בשיעור ניכר את ממדי גניבות הרכב – ובארה"ב, למשל, הן פחתו כדי 90 אחוז תודות ל"אימובלייזרים". התגלית תעודד הכנסה מהירה של מפתחות-רכב מסוג חדש, שיכללו צפנים יותר מורכבים ואמצעי זיהוי-משתמש יותר יעילים (למשל כרטיס חכם עם קורא טביעת-אצבע או אפילו קשתית העין).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
הסלולרי נלחם בתאונות
|
|
|
|
|
|
|
בתוך ארבע שנים, כל המכוניות החדשות שיעלו על הכבישים באירופה, יצויידו במערכת תקשורת סלולרית יחודית: במקרה של תאונה והתנגשות רבת עוצמה, המערכת שתימצא בכל מכונית, תיצור קשר אוטומטי עם מוקד משטרה ושירות חירום והצלה ותזעיק עזרה, גם מבלי שהנהגים יפעילו אותה, לא בקול ולא בכל דרך אחרת. הכוונה היא להפעיל מערכת תקשורת שתכליתה הפוטנציאלית היא להציל חיים.
"עם הטכנולוגיה הזאת, מכוניתך תציל את חייך", כך הציגו אותה המתכננים וגם בכירים באיחוד האירופי שדוחפים את הכנסת המערכות הללו לכלי הרכב כמה שיותר מהר. היעד עתה הוא: 2009.
בעוד ששה חודשים גם יבחן מעשית מכ"ם נגד-תאונות שתכליתו לאתר אפילו מצבים של כמעט התנגשויות בין כלי-רכב ואז לאותת להפעלת בלמים. מדובר במערכת משולבת שתימצא גם היא במכוניות בעתיד. אם בכל זאת המכ"ם הזה יכשל במשימתו ותתרחש התנגשות בין שני כלי-רכב – המכונית, מעוצמת ההתנגשות, תפעיל את ה-eCall, תקשורת אוטומטית למוקד חירום והצלה.
מערכת התקשורת "תחייג" למוקד הקרוב ביותר, תזדהה, תספק מיידע מדוייק לגבי המיקום של האירוע ותאפשר לנהג או לנוסע ברכב לתאר באזני מוקדן את מצבו. מספר החירום החדש הכל-אירופי למוקד כזה יהיה 112.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
הערפיח כגורם לאלרגיה
|
|
|
|
|
|
|
יש קשר בין ערפיח וחלקיקי זיהום באויר לבין העלייה במספר האנשים הסובלים מאלרגיות שונות. עתה מצביע מחקר חדש שנעשה בגרמניה כי יש קשר ברור, כתוצאה מתגובה-כימית, בין העשן הנפלט ממערכות פליטה של מנועי-מכוניות (מפלטים, אקזוזים) לבין האלרגיות. כיוון שהעשן מכלי הרכב הופך רכיבים שונים באוויר לאלרגנים רבי עוצמה – ואלה מחוללים אסתמה ולאלרגיות אחרות הנמצאות בעליה באזורים עירוניים בעולם.
מדובר ביצירת תערובת של חנקן דו-חמצני ואוזון – תוצר של מנועי מכוניות. התוצאה: כל קבוצת הכימיקלים החנקנית הזאת נצמדת למולקולות שבאוויר, ומגדילה את הכמות שלהן ביותר מ-5 אחוז, מה שמגביר את כוחם של האלרגנים, או שהופך חלק מהחלבונים הנישאים באוויר לאלרגנים ורעילים. המחקר החדש נעשה בידי כימאי האטמוספירה הגרמני ד"ר אולריך פשל מהאוניברסיטה הטכנית של מינכן – ודיווח על כך מתפרסם בכתב העת לטכנולוגיות ומדעי הסביבה.
ד"ר פשל הוא הראשון שהצביע על כך שהתערובת החנקנית היא הגורמת מההיבט הכימי כמובן, להופעת האלרגיות ולקשר שבין אויר מזוהם בחלקיקים שמקורם במערכות פליטת-עשן ממכוניות לבין המחלות האלרגיות.
הצוות הגרמני ביצע אנליזות כימיות לאבק בערים וגילה כי מעל 0.1 אחוז מהחלבונים הנישאים באוויר ובאבק מקורם בחנקנים שבערפיח מכלי-רכב. במהלך איסוף דגימות האבק העירוני, התברר למשל כי חלה עליה של 10 אחוז בכמות החלבונים האלרגניים שמקורם באבקנים של עצי הליבנה בצומת הומה מאד במינכן, אבל חלה עליה ב-20 אחוז בחלבונים האלרגניים, מחוללי האלרגיות, עקב ערפיח ממנועים.
האחרונים יצרו ריאקציה קלה ומהירה מאד עם רכיבי החנקות – ומסיבה זאת התגובה האלרגית בעקבות ריאקציה כימית זאת, הייתה חזקה במיוחד. התגלית תאפשר לפתח תרופה יותר יעילה שתתמקד בחלבונים שיוצרים את הריאקציה עם החנקנים, כדי לטפל בחולי אסתמה ואלרגיות נשימתיות.
חוקרים בבריטניה סבורים עם זאת שהערפיח העירוני, ובעיקר זה שמקורו במכוניות, כופה על העצים לשחרר מתוכם חומרים אלרגניים – וכך הם מרחפים באוויר ומגיעים למערכת הנשימה של בני-אדם.
| | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
