מכוניות שלא מתנגשות
תעשיית הרכב קרובה מתמיד להשיג את המטרה: מכונית בטוחה לגמרי, שתתקן את כל טעויות הנהג, ולא תהיה מעורבת בתאונות. מחכים לנהג אוטומטי שיעשה הכל במקום האיש שמאחורי ההגה
בשבוע שעבר הציגה ב.מ.וו את המערכת החדשה, שמודיעה לנהג באסרטיביות כשהוא סוטה לשוליים או אפילו לנתיב אחר בלי לאותת. מערכות כאלה מותקנות אמנם כבר אצל יצרנים אחרים, אבל בזאת של ב.מ.וו, שתהיה בקרוב חלק מהציוד הסטנדרטי בכמה מהדגמים של סדרה 5 המחודשת, יש בכל זאת כמה חידושים חשובים. קודם כל, לפחות לדברי גורמים מקורבים ליצרן, היא יעילה ומדויקת יותר מכל המתחרות, כך שמספיק שהנהג אפילו יעצום עין לרגע - אחת הסיבות העיקריות לתאונות קטלניות - וכבר הוא יקבל התראה, שתעיר אותו, ותשאיר לו מספיק זמן להציל את חייו שלו (ושל המכונית היקרה שלו). שנית, ובשונה ממערכות אחרות, כאן הנהג לא שומע צפצוף מעצבן, אלא מקבל את הסימן מההגה עצמו, שמתחיל לרעוד כשהאוטו סוטה.
בעתיד ההגה אפילו יסובב את עצמו לכיוון הנכון כדי למנוע תאונה. ואסור לשכוח את החידוש השלישי, שאותו אולי יעדיפו בב.מ.וו להצניע בכמה מדינות בעולם: המוח של המערכת החדשה הומצא ופותח בישראל על ידי חברת "מוביל איי" הישראלית. על פי מקורות בתעשייה, החברה, שפועלת בהר חוצבים בירושלים, מובילה בכמה שנים על פני המתחרות שלה, בענף המתפתח במהירות של "מערכות סיוע לנהיגה".
כך שתוך שנים ספורות הנהג האנושי יהיה כמעט קישוט. המערכות של מוביל איי ושל המתחרות שלה פשוט ייקחו מהנהגים את השליטה ברכב בכל מצב שהן יזהו בו סיכון לתאונה, ואם אי אפשר למנוע אותה - המערכת תכין בעצמה את המכונית לתאונה.
בתקופה שבה מטוסי ענק ממריאים, טסים ונוחתים בשליטה מושלמת של מחשבים, בכלל בלי מגע יד אדם, לא מפתיע שכל הטכנולוגיה הנדרשת בשביל לקחת לנהגים את ההגה מהידיים כבר קיימת, לפחות במעבדה. אבל עד שהרשויות יאשרו את מערכות הנהג האוטומטי (ובעיקר: עד שיצרני המכוניות ירגישו מספיק בטוחים למכור אותן בלי סכנת תביעות), נמשיך לקבל בזה אחר זה חלקים מנהג הרובוט העתידי. בכל פעם תוצג מערכת חדשה שהופכת את חיי הנהג לקצת יותר קלים, ואמורה להפחית את מספר התאונות.
יצרניות הרכב התחילו להשקיע במערכות הנהג האוטומטי מסיבה פשוטה: הן רוצות להרוויח. אחרי שהכניסו טלפונים סלולריים, מערכות ניווט, מסכי טלוויזיה ומערכות שמע משוכללות, הן הבינו מה הבעיה האמיתית: הנהגים משתמשים בכל הצעצועים האלה בזמן הנהיגה, ואז מתנגשים אחד בשני. הדרך היחידה שבה יכולים יצרני הרכב למכור אבזורים ושכלולים בלי לגרום לתאונות היא לקחת מהנהגים את השליטה במכונית. ובשביל זה, ההשקעה הכי גדולה היום היא בטכנלוגיה שתצליח לזהות את סביבת הנהיגה במקום האדם שיושב מאחורי ההגה.
כבר היום אפשר להשיג, בדרך כלל בתוספת תשלום, את הדור הראשון של מערכות הסיוע לנהג, ולא רק במכוניות יוקרה (כך למשל "בקרת השיוט", המערכת הדי מיושנת שאמנם מאפשרת לנהג לקבוע מהירות קבועה, אבל מכבה את עצמה ברגע שהוא בולם).
האחות הקטנה והמחוננת היא "בקרת שיוט אקטיבית" שקיימת כבר לא רק במרצדס, בב.מ.וו, באאודי, בוולוו ובלקסוס, אלא אפילו בהונדה V-CR החדשה, שמרשה לנהג לא רק לקבוע את המהירות, אלא גם את המרחק מהמכונית שלפניו. המערכת פועלת באמצעות רדאר שמזהה את התנועה מקדימה ומאט את המהירות בהתאם למה שקורה על הכביש. כך משוחרר הנהג מהצורך לגעת בברקס או בגז: כל עוד יש תנועה לפניו, האוטו שומר על מרחק קבוע ובטוח ממנה ואפילו יבצע בלימת חירום עצמית במקרה הצורך. וברגע שבו המכוניות שמלפנים נעלמות (או שהנהג עובר לנתיב פנוי), בקרת השיוט מאיצה למהירות שנקבעה מראש.
בתנאים המעיקים של נהיגת "עצור וסע"
כשכבר מאוחר מדי, וברור שגם הבלימה החזקה ביותר לא תצליח למנוע את התאונה, נכנסת לפעולה "מערכת ההכנה להתנגשות" (כיום במרצדס, בוולוו, בהונדה ובאחרות). החלונות והגג נסגרים, מושבי הנוסעים מזדקפים, חגורות הבטיחות נמתחות, וכריות האוויר נכנסות לפעולה. בחלק מהמכוניות מותקנת גם מערכת "התראת תאונה": אור חזק וצפצוף שמתריאים כשהרדאר והמחשב חוזים התנגשות קרובה. גם הבלמים נכנסים לכוננות, כך שאפילו אם הנהג ילחץ עליהם בעדינות, המערכת תבלום בעוצמה המרבית. במצב כזה, בחלק מדגמי לקסוס ומרצדס אפילו לא סומכים על כך שהנהג חי, והמערכת לוחצת בעצמה על הבלמים.
למרות שהמחשבים כיום חזקים ואמינים דיים כדי לקחת פיקוד, מה שעדיין חסר בדרך למכונית בלי נהג זו היכולת להבין מספיק טוב מה קורה בסביבה. הבעיה עם טכנולוגיית הרדאר, מעבר למחיר שלה, היא ששידורים אחרים על תדר דומה פוגעים ביכולת הדיוק שלה. מערכות אחרות שמנסות להבין מה קורה בסביבה מבוססות על טכנולוגיות אופטיות כמו לייזר או אינפרה אדום ועל גלי קול. אחת השיטות הפחות יקרות אך יותר מבטיחות היא "ראייה ממוחשבת": צילום הסביבה במצלמות וידאו זולות מאוד וניתוח ממוחשב מהיר של הצילומים.
מוביל איי היא קרוב לוודאי החברה שמובילה היום בעולם את טכנולוגיית הראייה הממוחשבת לרכב. המערכות שהיא מפתחת מקבלות תמונות ממצלמות שמכוונות קדימה, לצדדים, אחורה (וגם לתוך תא הנוסעים), ומנתחות אותן באופן "חכם". כך אפשר לבצע לא רק בקרת שיוט אקטיבית (לשמור על מרחק קבוע מהתנועה לפנים), אלא גם "בקרת נתיב" (זיהוי התקרבות מסוכנת לשוליים או מעבר נתיב בלי איתות); להתריע מפני אי שמירת מרחק או התנגשות בלתי נמנעת; להפעיל את אורות הרכב אוטומית בהתאם לתנאי התאורה ואפילו להיות מערכת ראיית לילה עבור הנהג.
המצלמות שמכוונות לתוך המכונית נותנות למחשב המרכזי את המיקום המדויק של הנהג והנוסעים בכל רגע, כך שכריות האוויר ייפתחו ביעילות במקרה הצורך, וגם מצלמות את פניו של הנהג כך שאם הוא עייף או נבצר זמנית מהיכולת לנהוג - המכונית תיקח לו את ההגה.
באופן טבעי, הביקוש לטכנולוגיות האלה הכניס למשחק לא מעט חברות נוספות בעולם. אחת מאלה היא רקוגניקס, חברה ישראלית שפועלת באזור התעשייה לוד, אשר מתמחה בעיבוד תמונה ממוחשב לצורכי אבטחה וביטחון. הטכנולוגיה שלה יודעת לבצע זיהוי ביומטרי של תווי פנים, לייצב תמונה, לנתח תמונה בזמן אמיתי, לזהות תנועה או כמה תנועות שונות בתוך התמונה עצמה, וגם לזהות דמויות או עצמים מוגדרים מראש. בשנה האחרונה עושים בחברה מאמצים לפתח מערכות למכוניות, אבל הדרך שלהם מהטכנולוגיה לתעשיית הרכב עדיין ארוכה.
נכון להיום, גם בגלל הקושי הטכנולוגי וגם כדי לצמצם את הסיכוי לתביעה, מאמצי הפיתוח בתחום מערכות העזר לנהיגה מתמקדים ב"פיוז'ן": היצרנים מעדיפים לא לסמוך על טכנולוגיה בודדת, אלא לערבב בין כמה טכניקות, כדי לקבל תמונה טובה יותר של מה קורה מסביב למכונית.
לקסוס LS460 החדשה, מכונית הדגל של מותג היוקרה של טויוטה, היא כנראה המכונית הכי מתוחכמת מבחינת ההיצע של מערכות כאלה כרגע. היא כוללת רדאר, זוג מצלמות אופטיות שמסתכלות קדימה ומצלמה נוספת שמצלמת את הפנים של הנהג כדי לזהות נמנום ואפילו עייפות. גם בקרת הנתיב החדשה של ב.מ.וו מבוססת על פיוז'ן: בין המערכת של מוביל איי לבין רדאר.
התחום הבעייתי ביותר כיום הוא זיהוי הולכי רגל: לא רק שהם מגיעים בכל מיני גדלים, צורות ומהירויות, הם גם עלולים להופיע מכל מקום ובכל זמן כמעט. בינתיים, אף אחד עדיין לא יכול להציע זיהוי מלא של הולכי רגל, וברור שאף מכונית לא תתחיל לנסוע בלי נהג עד שיהיה ברור שהיא יכולה לזהות ילד בן שש שמתפרץ לכביש.
הבטיחות לא לבד. המכונית אולי לא יודעת עדיין איך לזהות קשיש שמפתיע בכביש, אבל לחנות לבד - אפילו במקביל, היא כבר יודעת. וזה יותר ממה שרבים מהנהגים מסוגלים. לקסוס, למשל, ובעקבותיה גם ב.מ.וו, מציעה מערכת חניה אוטומטית: הנהג מתקרב למקום חניה מתאים, לוחץ על כפתור שמודיע למחשב איפה הוא רוצה לחנות, וחולף על פניו באיטיות. מרגע זה (כך בלקסוס LS460) הנהג מעביר להילוך אחורי והמכונית לוקחת פיקוד: המחשב מסובב בעצמו את גלגל ההגה ומודיע לנהג מתי להעביר להילוך קדמי ולסיים את החניה.
יצרני מערכות הרכב עדיין לא סיימו להכניס לפעולה את הדור הראשון של המערכות המשוכללות האלה, אבל בתעשיית המכוניות כבר התחיל פיתוח דור שני של פתרונות.
אחד מהם אמור למנוע את אחת הבעיות הקשות בנהיגה: העובדה שנהגים לא מצליחים לזהות בזמן רמזורים, תמרורים ומצבים בתנועה. עד כמה שזה יישמע מוזר, נהג יכול לראות דבר מה, אבל לא באמת להבחין בו, או לראות משהו בלי להבין מה המשמעות של מה שהוא רואה. לכן עלול נהג להתקרב במהירות לצומת בלי להאט מספיק, להיכנס לצומת בלי לשים לב שיש תנועה חוצה בנתיב או לחלוף על פני רמזור אדום רק כי הוא לא מבין מה הוא רואה. הדברים האלה קורים הרבה יותר כאשר נוהגים תחת השפעת סמים ואלכוהול, כשעייפים או אפילו כשמוסחים על ידי חיוג או שיחה בסלולרי.
הדור השני של מערכות סיוע לנהיגה יחליף את הנהג בהבנת הסימנים על הכביש: רמזורים, שלטי אזהרה, צמתים, מעברי חציה, עיקולים בדרך, אספלט חלקלק ומזג אוויר קשה. מערכות ראייה ממוחשבת, כמו של מוביל איי, לדוגמה, תוכל לזהות תמרורים ולפענח את משמעותם, וכשהמחשב יגלה שהמכונית מתקרבת לצומת מהר מדי או עומדת להיכנס לצומת שיש בו תנועה חוצה, הוא יודיע לנהג, ואפילו יבלום במקומו.
נא להמתין לטעינת התגובות
