תזוזו כבר
בכל שנה מתים בישראל 1,000 איש כתוצאה מזיהום האוויר שמייצרות המכוניות. באירופה ובארה"ב נוקטים צעדים כדי לעודד רכישת מכוניות ידידותיות לסביבה. בישראל דיברו הרבה, אבל עשו מעט. עכשיו יש לממשלה הזדמנות לשנות את המצב. או שלא
עד היום לא התייחסה מדינת ישראל לבעיה זו, וכמעט לא הותוו דרכים להיטיב עם מכוניות שמזהמות פחות ולהחמיר עם מכוניות שמזהמות יותר. עכשיו ייתכן שיגיע השינוי. למעשה, כל משרדי הממשלה ששלחו נציגים לוועדת המיסוי הירוק קשורים בדרך כלשהי לזיהום האוויר שכלי הרכב אחראים לו - לכן לא במקרה יושב ראש הוועדה הוא נציג האוצר, בועז סופר, סמנכ"ל רשות המסים. בכל זאת, במדינה שבה המיסוי המוטל על כלי רכב הוא מהגבוהים בעולם, לא מפתיע לגלות כי מה שיקבע באיזו מידה תזהם המכונית העתידית שלנו את הסביבה הוא שיטת המיסוי וההטבות שיינתנו למכוניות הפולטות פחות רעלים.
הבעיה היא שרובנו עדיין לא ממש ערים להשפעתן של המכוניות על חיינו ועל בריאותנו. אנחנו גם לא ממש מבינים שהממשלה יכולה להשפיע על בריאותנו באמצעות קביעת מדיניות ברורה ויישומה. על פי נתונים שפרסם לפני כ-3
וכך, אף שלכל אחד מאיתנו ברור כי מה שנפלט מאגזוזי המכוניות לא מוסיף לנו בריאות, רובנו לא מוטרדים מכך. אולם גם חברי ועדת המיסוי הירוק לא ממש מודאגים. עובדה, כבר יותר משנה הם יושבים על המדוכה, אף על פי שהיו אמורים להגיש את מסקנותיהם כבר במהלך 2006.
במסגרת הדיונים עלו על שולחן הוועדה רוב ההיבטים הקשורים למיסוי הרכב עצמו, לשימוש ברכב, למיסוי הדלק בכלל וסוגי דלק מזהמים פחות בפרט. מקור בכיר בוועדה מבטיח כי מה ששימש בסיס להמלצות העתידיות הם "ניתוחים מהארץ ומהעולם, ובכלל זה שיקולי עלות-תועלת - ולא מיתוסים שמופרחים לחלל האוויר חדשות לבקרים על ידי גורמים אינטרסנטיים שונים".
לדברי אותו מקור, "מטרתה העיקרית של הוועדה היתה להפחית את זיהום האוויר שנגרם בשל כלי הרכב ובשל שריפת דלקים, ולשם כך נבחנו כל היבטי המיסוי העומדים לרשות מערכת המס". את הציטוטים האלה נוכל לבחון בשבועות הקרובים, לאחר שיוגשו מסקנות הוועדה, אך בכל מקרה מדובר לכל הפחות בתחילתו של מהלך מבורך: לראשונה מתחילה להיקבע בישראל מדיניות כלשהי בנוגע לזיהום האוויר שכלי הרכב אחראים לו.
כיום ישראל מפגרת מאוד אחרי העולם המערבי בכל הקשור לנושאי איכות הסביבה בכלל ולמדיניות הממשלה בנוגע לזיהום שגורמים כלי הרכב בפרט. את העופרת הרעילה הוציאו מהדלק שלנו בדיוק 30 שנה אחרי שזה קרה בארצות הברית, ממירים קטליטיים הוכנסו אצלנו לשימוש 10 שנים אחרי שזה קרה באירופה, ובדיקת '4 הגזים' במבחן הרישוי השנתי יושמה רק לפני כשנתיים - 12 שנה אחרי שזה קרה באיחוד האירופי.
ישראלי שמוטרד מאוד מבעיות זיהום האוויר הוא כוכב ההיי-טק שי אגסי, שהצטרף לאחרונה לטרנד העולמי במקביל לפרישתו מחברת SAP הגרמנית. אגסי עומד להקים בתקופה הקרובה מפעל לייצור כלי רכב חשמליים באזור בית-שאן. מי שעומד מאחורי המפעל הוא המשנה לראש הממשלה, שמעון פרס, שמעוניין להגדירו 'פרויקט לאומי'.
בינתיים בישראל, שלא מייצרת מכוניות (ולכן לא חשופה ללחץ הכלכלי שמפעילה תעשיית הרכב), קיימות 4 שיטות מיסוי שיכולות להשפיע לאלתר וביעילות על זיהום האוויר: הטלת מיסוי על הרכישה והבעלות, הטלת מיסוי על השימוש, הטלת מיסוי על סוגי הדלק השונים ומתן תמריצים להורדת כלי רכב ישנים מן הכבישים. החשש הטבעי של האוצר הוא מפני אובדן ההכנסות מהמגזר שבאופן מעשי הכי קל לגבות ממנו מסים, שכן מרבית המסים נגבים על ידי יבואני הרכב וחברות הדלק. בנוסף, בניגוד לתחומים אחרים - החל בשוק ההון וכלה בקצבאות הילדים - ענף הרכב אינו מזוהה עם פלח אוכלוסייה כלשהו המיוצג בכנסת, לכן הכי קל 'לרכוב' על הענף הזה.
כדי להשתיק את המקטרגים, הוענקו עד היום הטבות מס רק למכוניות היברידיות ולמכוניות המונעות באמצעות גז. אבל בשני המקרים ההטבות ניתנו רק כדי לצאת ידי חובה, בדרך שלא היתה יכולה להשפיע על השוק כולו. כיום המדינה מעניקה הטבת מיסוי משמעותית למכוניות היברידיות, שהן יצורי כלאיים המשלבים בין מנוע בעירה פנימית לבין מנוע או מנועים חשמליים. רוכשי המכוניות ההיברידיות - אשר יתרונן העיקרי בא לביטוי בנהיגה בעיר ובפרברים - משלמים בינתיים מס קנייה בשיעור 30%, במקום המס בשיעור 84% המוטל על שאר המכוניות. הטבה זאת שווה כ-50 אלף שקל למכונית.
הבעיה המרכזית הטמונה בהטבה זו היא שמי שהעניק אותה ידע מראש כי כושר הייצור העולמי של מכוניות היברידיות קטן מאוד, לכן מספר המכוניות ההיברידיות שניתן לשווק בישראל בטל בשישים בהשוואה להיקף השוק כולו. במילים אחרות, סביר להניח שהאוצר לא היה מעניק הטבה משמעותית כל כך לטכנולוגיה זמינה יותר, כמו הנעה באמצעות מנועי דיזל. הטבה כזאת היתה מחוללת בן לילה מהפך בענף הרכב - ומקצצת את הכנסות המדינה ממס קנייה במיליארדי שקלים בשנה.
בעיה נוספת היא שהשיטה הנוכחית מעניקה הטבה לטכנולוגיה - ולא לתוצאה. במילים אחרות, אם המטרה היא לצמצם את זיהום האוויר, הרי שלכאורה לאוצר לא צריך להיות אכפת כיצד היא מושגת. אם מנוע דיזל מזהם פחות את האוויר בהשוואה למערכת היברידית (כפי שטוענים כל יצרני הרכב הגרמנים), האינטרס של המדינה צריך להיות לעודד את ההנעה באמצעות דיזל. הענקת הטבה לטכנולוגיה ההיברידית עצמה - ולא להנעה באמצעות חשמל, גז או דיזל - מנוגדת גם למדיניות משרד האוצר עצמו, המשתדל לבטל ככל האפשר עיוותים במיסוי המוטל על כלי רכב.
דוגמה נוספת לכך שהמדינה מנסה לכאורה לעודד שימוש בדלקים מזהמים פחות היא המיסוי הנמוך המוטל על גפ"מ (גז פחמימני מעובה), שהופך אותו למשתלם יותר מבנזין. תהליך הפשרת הגפ"מ לשימוש במכוניות החל כבר באמצע שנות ה-90, אך התהליך עדיין לא הסתיים. גם כעת, יותר מעשור לאחר שהחל התהליך, קשה וכמעט בלתי אפשרי להוסיף לתחנות הדלק משאבות לדלק מסוג זה. החומה הבירוקרטית שהרשויות מציבות בפני מי שמעוניין להסב את תחנתו לתדלוק בגז מאריכה את התהליך בחודשים רבים, ואף מייקרת אותו מאוד. לא פלא אפוא שבישראל יש מעט מאוד תחנות כאלה.
גם הסבת המכוניות עצמן לשימוש בגז מסובכת מאוד מבחינה בירוקרטית וגוזלת כמעט חודש שלם, אף שמבחינה מעשית ההסבה פשוטה ומהירה. זו הסיבה לכך שמספר המכוניות שהוסבו עד כה לשימוש בגפ"מ הוא זניח.
בכל מקרה, כמו בכל נושא שמטפלים בו משרדי ממשלה רבים (האוצר, התחבורה, התשתיות, הפנים, איכות הסביבה והמשפטים), עד שכל המשרדים האלה הצליחו להעביר ביניהם את המסמכים והתקנות הנחוצים - חלון ההזדמנויות של הטכנולוגיה הזו הלך ונסגר. לאחר שייכנסו לתוקף תקני זיהום אוויר מחמירים יותר (יורו 5), להנעה באמצעות גפ"מ לא יהיה כל יתרון על פני הנעה בבנזין רגיל, לפחות בכל הנוגע לאיכות הסביבה.
בטווח הקרוב הדרך הבטוחה והמהירה ביותר לצמצם את פליטת המזהמים בארץ היא לצמצם את השימוש בכלי רכב בכלל ובמכוניות ישנות בפרט. יש לעשות זאת במקביל ליצירת שיטה שתיטיב עם מכוניות חסכוניות בדלק ותחמיר עם כאלה הצורכות יותר דלק - ומזהמות את הסביבה הרבה יותר.
עידן הליסינג שבו אנו חיים הוא הדוגמה השלילית ביותר למצב: כ-300 אלף עובדים מקבלים כיום כלי רכב צמוד ממקום עבודתם, והם משלמים תמורתו סכום קבוע בדרך זו או אחרת. היות שבמרבית המקרים העובד לא משלם תמורת הדלק, יש לו תמריץ שלא לחסוך בנסיעות, כלומר לצרוך הרבה דלק ולזהם את הסביבה. כל שמשרד האוצר צריך לעשות הוא למסות את השימוש במכונית - ולא את אחזקתה - כדי להביא להפחתת השימוש בה ולצמצום מידי של זיהום האוויר, וזאת עוד לפני שמדברים על טכנולוגיות חדשות ועל הטבות למכוניות ירוקות. בנוסף, כיום אין כל הבדל בין המיסוי המוטל על מכונית סופר-מיני חסכונית לבין המיסוי המוטל על ג'יפ, אשר שוקל פי שניים, מונע באמצעות מנוע שנפחו גדול פי שלושה - ומזהם את האוויר בהתאם.
לדברי אחד מבכירי הוועדה למיסוי ירוק, "המודל שנציע מתייחס לתוצאה הסופית המשוקללת של פליטת המזהמים, ולא רק לסוג פליטה אחד, כפי שנעשה במרבית מדינות אירופה. כך אפשר יהיה לשקלל את כל התועלת של כל סוגי המנועים בלי להתייחס לטכנולוגיה שלהם". במילים אחרות, העיקרון החדש הוא שמי שמזהם פחות אמור לקבל תמריץ מס, ומי שמזהם יותר אמור לקבל קנס. שאלת מיליון הדולר היא מה תהיה עוצמתו של המקל ומה תהיה זו של הגזר, ובאיזו מידה הם ישפיעו על החלטות הרכישה והשימוש בכלי רכב בישראל.
תחום נוסף שתקוע כבר שנים רבות הוא הגריטה (חיסול, פירוק והשמדה) של כלי רכב ישנים תמורת תשלום מהמדינה. רעיון זה יושם בהצלחה רבה במדינות שונות באירופה, ובישראל אפילו קל יותר ליישמו. היות שהמיסוי על כלי רכב בארץ כה גבוה, הממשלה יכולה להפיק תועלת כלכלית ממשית מרכישת מכוניות ישנות והשמדתן.
המדינה תוריד מן הכבישים כלי רכב ישנים הפולטים זיהום רב - וכבונוס נרוויח כולנו מכך שכלי רכב שאינם בטוחים יפונו מהכבישים. מבחינה כלכלית לא זו בלבד שהמדינה לא תפסיד, היא אפילו תרוויח: בסוף השרשרת על כל מכונית שתיגרט תירכש מכונית חדשה, שתכניס למדינה עשרות אלפי שקלים כמס קנייה. בנוסף, מכונית חדשה צוברת קילומטראז' שנתי גבוה יותר, כלומר היא צורכת יותר דלק - ומניבה למדינה יותר מסים.
איכות האוויר שאנו נושמים מושפעת במידה רבה גם מסוגי הדלק הנשרפים במנועי המכוניות. בעולם כולו נעשים מאמצים לתמוך בתעשיית הדלקים הסינתטיים, המופקים ממקורות אורגניים כמו גידולים שונים או ממיחזור פסולת.
דקה וחצי לפני שוועדת המיסוי הירוק שלנו מפרסמת את המלצותיה, כדאי לספר על יוזמה חדשה של ממשלת שבדיה, מדינה שבה המיסוי המוטל על כלי רכב דומה למיסוי המקובל באירופה - 10% מהמיסוי אצלנו. הממשלה השבדית הכריזה על תוכנית תמריצים למכוניות המזהמות פחות את האוויר, ולשם כך היא הקציבה 50 מיליון קרונות מהיום ועד 2009. איך זה ייעשה? כל מי שירכוש מכונית שמייצרת פחות מ 120 גרם דו-תחמוצת הפחמן לקילומטר - ולא משנה באיזו טכנולוגיה יושג ההישג הזה - יקבל מן המדינה הנחה במיסוי בסך 1,400 דולר. ממשלת שבדיה מעריכה כי התוכנית הזו תביא לעלייה של 15%-10% במספר המכוניות הירוקות שיירכשו. ?"רוכשי המכוניות צריכים לחוש את היתרונות הסביבתיים בלב שלהם", אמר השר השבדי לאיכות הסביבה, "אבל גם בארנק שלהם".
נא להמתין לטעינת התגובות
