מכוניות המיני חוזרות לאופנה
שיאי המכירות נשברו, יונדאי הדיחה את מאזדה מהפסגה והמכוניות הקטנות כבשו את השוק הבשורה הטובה: צפויה ירידה במחירי המכוניות המשומשות; הבשורה הרעה: נטל המסים הכבד ימשיך לשבור שיאים
רפורמת "המיסוי הירוק" חילקה את כל המכוניות שנמכרות בישראל ל-15 קבוצות שונות, לפי רמת פליטת המזהמים שלהן אשר נקבעת באמצעות נוסחה מורכבת וייחודית לישראל. למעט שתי הקבוצות "הירוקות" ביותר, שמעניקות הטבת מס גדולה במיוחד (10 אחוזים מס קנייה למכוניות חשמליות ו-30 אחוזים למכוניות היברידיות, לעומת 90-70 אחוזים לכל האחרות), והקבוצה ה-15 והמזהמת מכולן שלא מעניקה כל הטבה, כל 12 הקבוצות האחרות מעניקות הטבת מס אשר נעה מ-2,035 שקלים לקבוצה 14 ועד ל-15,261 שקלים לקבוצה מספר 3.
השוק שלנו הגיב טוב, אולי אפילו טוב מדי, לרפורמה, לפחות מנקודת מבטם של אנשי רשות המסים: במקום צפי לתוספת של 60 מיליון שקלים בהכנסות ממס קנייה, הם טוענים להפסד של 240 מיליון שקלים - וזאת למרות הגידול במכירות בשוק הרכב וביטול הפטור ממס על אביזרי בטיחות. בשורה התחתונה, "הציון הירוק" הממוצע, זה שמתאר עד כמה מכוניות חדשות מזהמות, נמצא במגמת ירידה (ככל שה"ציון" נמוך, כך גם רמת הזיהום). זאת כתוצאה
ההפתעה הגדולה בשוק הרכב היא הזינוק במכירת מכוניות מיני, רבות מהן עם תיבות הילוכים ידניות. מדובר בשתי אופציות - מיני ותיבות ידניות - שלא הוצעו וגם לא התבקשו בשוק הישראלי מזה יותר משני עשורים. פלח השוק של מכוניות מיני הוא היחיד שצמח השנה בקצב מהיר וגם היחיד שבו כל המשתתפים מכרו יותר יחידות השנה מאשר בתקופה המקבילה אשתקד-למרות כניסת מתמודדים משמעותיים חדשים.
המעבר למכוניות מיני בסיסיות נובע בראש ובראשונה ממחירן הנמוך - מ-60 אלף שקלים - שמתאפשר במידה רבה בזכות הטבת המס להן הן זכאיות, אבל גם בזכות מגמת הצמצום הנמשכת בהיקף צי הרכב הצמוד, שנובעת מן הרפורמה ב"שווי השימוש". במקביל לגידול הדרמטי במכירת מכוניות מיני החל להיות מורגש השנה גם גידול במכירות של מכוניות מקטגוריית הגודל הבאה - סופר-מיני, תוך צמצום בשיעור היחסי של מכירות בקטגוריית המכוניות הקומפקטיות (מאזדה 3, שברולט קרוז).
באמצע שנות ה-90 עמד שיעור הרכישות של כלי רכב עבור ציי רכב על כרבע מכלל המכירות בשוק (ויחד עם חברות ההשכרה על כ-30 אחוזים ממנו). אבל מסוף שנות ה-90, בעיקר בגלל מבנה מעוות של מערכת המס, השתלם יותר לעובדים ולמעסיקים לקבל מכונית צמודה במקום משכורת. כך החלה אופנת הליסינג, אשר שינתה בתוך פחות מעשור את שוק הרכב הישראלי מקצה לקצה. סך המכירות של מכוניות חדשות לחברות ליסינג, חברות שמחזיקות בציי רכב משלהן וחברות השכרה, הגיע בשנים 2007-2005 לרמות של 70 אחוזים ויותר מסך המכירות בשוק הרכב וקרוב ל-80 אחוז מסך המכירות בפלחי השוק העממיים.
ההשפעה של תופעת הליסינג על שוק המשומשות היא לא פחות מדרמטית: מתוך כלל עסקאות המכירה בשנת 2010 היו יותר מ-80 אחוזים מהמכוניות בנות שלוש שנים בבעלות תאגיד - ובכמה מותגים אף הגיע שיעור זה לכ-90 אחוזים . באוצר טענו כי בשנת 2007 עמד גובה המס שנגבה מבעלי רכב צמוד על כמחצית משוויה האמיתי של ההטבה. כלומר מן המס שאמור היה להיגבות, לו הוא היה מייצג את ההיקף האמיתי שלה. באוצר, יש לציין, נאבקו קשות כדי לצמצם את הפער הזה.
ואכן מינואר 2010, עם השקת "רפורמת שווי השימוש" הליניארי, הועלה מס שווי השימוש בתהליך שהגיע לשיאו השנה, ואיתו הצטמצם היקף צי הרכב הצמוד. באוצר טוענים להצלחה, מציגים שיעור יורד של רכישת כלי רכב לליסינג ולציים ומעריכים שבסוף 2010 החזיקו כ-317 אלף עובדים בלבד במכונית צמודה ממקום עבודתם. ואכן עובדים רבים שגילו שהם נדרשים לשלם יותר כסף תמורת המכונית הצמודה העדיפו להמיר אותה בתוספת למשכורת שלהם ורכשו במקומה מכונית אחרת - חדשה או משומשת.
התופעה המדהימה ביותר השנה היא ההיקף חסר התקדים של מכירת מכוניות חדשות: באף שנה בעבר לא נמסר מספר גדול כל-כך של מכוניות חדשות על הכבישים - קצב שנתי של כ-240 אלף מכירות, וזאת עוד בשנה שבה רבים משוקי העולם נמצאים בסטגנציה או אפילו בהתכווצות.
בתחום הרגולציה לא השתנה אף דבר מהותי במהלך תשע"א, למעט הרבה מאוד יריות סרק מכיוונו של שר התחבורה, ישראל כץ. כץ הבטיח, בכל מיני אופנים, שהוא יפתח את שוק הרכב לתחרות, בין השאר עלידי יצירת תנאים מתאימים ליבוא מקביל. אלא שהבטחות לחוד ומציאות לחוד: במהלך השנה שחלפה לא קם אף יבואן מקביל ואף מכונית חדשה לא יובאה בייבוא מקביל.
שערי המטבעות פעלו, כרגיל, את פעולתם המש- מעותית על תמהיל הייבוא לישראל, כשהתהליך המהותי ביותר השנה היה התחזקותו הדרמטית והעקבית של היין היפני כנגד כל המטבעות האחרים. שערי המטבעות היטיבו עם כל מה שנרכש בדולר וגם באירו, וכך ניכרת התחזקות מובהקת בנוכחות יצרני הרכב הקוריאנים והאמריקאים בשוק הישראלי וכן של כמה יצרנים אירופאים - בעיקר קבוצת פולקסוואגן, רנו ופיאט.
נקודתית כמה יצרנים יפנים שמרו על מעמדם, ובודדים - סוזוקי למשל - אפילו חיזקו אותו. אבל הפגיעה במובילת השוק, מאזדה, במהלך 2011, ברורה מאוד: לראשונה לאחר כ-16 שנים היא איבדה את הובלת השוק, ויונדאי (שמוכרת בעיקר בדולרים) כבשה את המקום הראשון. הטיפוס של יונדאי לצמרת לא הפתיע אף אחד, גם לנוכח שאפתנותו של היצרן וגם לנוכח ריבוי הדגמים שלו, יחסית למאזדה, אבל בכל זאת הוא סימן סוף לשליטה הרצופה של מאזדה.
אגב, הנתון החשוב בהקשר זה הוא שיונדאי עקפה, לראשונה מעולם, את מאזדה גם במסירת מכוניות נוסעים, מפני שבעוד שלמאזדה אין כרגע רכב מסחרי או ג'יפים, יונדאי מוסרת אלפי ג'יפים וג'יפונים מדי שנה. ליונדאי הקוריאנית, כרגע המותג החמישי בעולם מבחינת היקף המכירות, יש שאיפות גלויות לעקוף את שברולט ואת פורד עד לשנת 2015 ולהפוך לשלישי בעולם, אחרי טויוטה ופולקסוואגן. כדי להגיע לשם הם צריכים למכור יותר מכוניות בכל שוק, גם בישראל.
בתשע"א נרשמו אירועים חשובים נוספים בענף הרכב, למשל רעידת האדמה שפקדה את יפן במרץ השנה והצונאמי הקטלני שבא בעקבותיה וגרם לפגיעה האדירה בנפש. הפגיעה המשמעותית לתעשיית הרכב היפנית היתה בספקי המשנה הרבים שמספקים אלפי רכיבים, ודי בפגיעה באחדים כאלה כדי לשתק קווי ייצור שלמים במפעלי ההרכבה. לא כל היצרנים נפגעו באותה מידה, ולרבים מאלה שמייצאים לישראל יש גם מפעלי ייצור במדינות אחרות. אבל אספקתם של כמה דגמים יפניים התעכבה השנה. בינתיים הודיעו כל יצרני הרכב היפנים על חזרתם לקצב ייצור רגיל, ואף מוגבר, וההערכה כעת היא שעד לסוף השנה ישובו הדברים לסדרם.
בחודשים האחרונים גבר הלחץ בשוק המשומשות בגלל שילוב של הצטמצמות צי הרכב הצמוד בישראל ומעבר למכוניות קטנות יותר: חברות ליסינג וציי רכב מוכרות כעת יותר מכוניות מכפי שהן קונות, בעוד שלקוחות פרטיים רוכשים מכוניות קטנות חדשות במקום משומשות גדולות יותר. כך נוצר עודף היצע של מכוניות קומפקטיות ומשפחתיות גדולות, בעוד שהביקוש למכוניות מיני לא יכול להיות מסופק מקרב המשומשות (שבעבר כמעט שלא נמכרו בארץ). סיבה נוספת היא רכישה מאסיבית של מכוניות על-ידי חברות הליסינג במהלך 2008 ומכירה מאסיבית שלהן בתום שלוש שנות שימוש. אחת התוצאות היא ירידת מחירי המשומשות, ובמקביל - התארך גם פרק הזמן הממוצע למכירת מכונית משומשת.
בינתיים גם נגמר למשרד להגנת הסביבה כל התקציב לגריטת מכוניות ישנות )מלשון הפיכה לגרוטאות(, ולכן הופסק הפרויקט החשוב הזה עד לשנה הקלנדרית הבאה. האבסורד הוא שכל מכונית נגרטת מכניסה כסף לאוצר המדינה, מפני שבממוצע במקום כל 4-2 מכוניות שנגרטות נרכשת לפחות מכונית חדשה אחת אשר מכניסה, בממוצע, 60 אלף שקלים של מסים. במילים אחרות, הפסקת פרויקט הגריטה לא חוסכת כסף למדינה אלא פוגעת בהכנסותיה. במקום לגרוט מכוניות בנות 20 שנים ומעלה אפשר ללמוד מן הנעשה בעולם ולעבור לגריטת מכוניות בנות 10 שנים ומעלה, תמורת פיצוי הולם כמובן, ובכך להוריד מכבישינו מכוניות פגומות, מסוכנות ומזהמות ולהעלות תוך כדי כך את הכנסות המדינה.
מה שלא השתנה השנה, ולא ישתנה גם בעתיד הנראה לעין, הוא ששוק הרכב הישראלי ימשיך להיות "פרה חולבת" עבור מכונת המס המשומנת של רשות המיסים. המיסוי ישיר על יבוא כלי רכב חדשים בסיכום 2010 הכניס לקופת המדינה יותר מ-9.3 מיליארד שקלים במסי קנייה, במכס, במסים על חלפים - והרשימה עוד ארוכה.
לקראת תשע"ב לא קיימת בענף הרכב תמימות דעים על אודות היקף המכירות הצפוי, אבל ההערכה היא שרף 200 אלף המכוניות החדשות בשנה נשבר לבלי שוב. למעט במקרה של תקלה כלכלית משמעותית זה יהיה מעתה והלאה הרף התחתון של מכירות שנתיות.
עם זאת, רוב העוסקים בענף סבורים שכל המגמות שהורגשו השנה יוסיפו לפעול באותו כיוון גם בשנה הקרובה, כך שסימן השאלה הגדול ביותר שתלוי כעת הוא האם וכיצד תצליח הממשלה לצמצם את הריכוזיות בענף ייבוא הרכב ולפתוח אותו לתחרות אמיתית.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם