 |
/images/archive/gallery/109/678.jpg קמפיין יונדאי
יחצנות  |
|
|
|
|
| ישראלים לא אוהבים מכוניות סטיישן. יבואני סובארו מבינים זאת, ואין להם תקוות שווא למכור אלפי מכוניות כאלה, אבל עצם העובדה שהם לוקחים את הסיכון הכלכלי ונמצאים בנישה הזאת מקנה להם יתרון בלעדי, וגם את הצל"ש שלנו * מי שמחפש משפחתית גדולה, יפנית, בתצורת סטיישן, לא יצטער אם יגיע לסובארו |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
גיל מלמד
10/8/2004 15:17 |
|
|
|
|
|
|
|
ת ה' לגאסי'('B4 ' בישראל ) החדשה של סובארו אהבנו כבר מן הרגע הראשון, כאשר הושקה בארץ בסוף השנה שעברה. הדבר הראשון שייצר עבורנו תחושה נעימה וטובה, עוד לפני שסובבנו את מפתח ההתנעה, היה השיפור הדרמטי בעיצוב הפנים של המכונית ובטיב החומרים. אמת, B4 לא עולה מבחינה זו על הטובות שבמתחרותיה, היא בסך-הכל יישרה קו עם מובילות החבורה.
אבל יחסית לדלות הפלסטיקה שאפיינה את סובארו לאורך יותר מדי שנים, ועדיין ניכרת באימפרזה הקומפקטית, לגאסי מעניקה פיצוי הולם לחסידי סובארו ומציבה אותה ללא כל רגשי נחיתות בחבורת'המשפחתיות הגדולות' בישראל. שקלול של תמורה למחיר הפך את המכונית הזאת, ודאי בראשית דרכה, לקנייה טובה, וזה עוד לפני שדיברנו על תחושת נוחות גבוהה מאוד, עיצוב סולידי אבל נעים מאוד לעין, ועיקר העיקרים - מערכת
הנעה כפולה, ייחודית ואפקטיבית. כמובן שלא הכל מושלם.
הלגאסי מאכזבת מעט בהספק המנוע שלה, יותר מכך בתחושת ההיגוי, ולמרות עושר אבזור בחלק מן הסעיפים היא חסרה כמה מיני אבזור נפוצים אחרים: החל באפשרות לכוון את מרחק ההגה (להבדיל מגובהו), דרך סך האבזור הבטיחותי (4 כריות-אוויר במקום 6) ועד להיעדר שליטה במערכת הקול מגלגל ההגה. אכזבות נוספות נרשמו בזמנו בתחום המרחב הפנימי - לא תקלה היסטרית, אבל בלי ספק חיסרון יחסית למובילות הקטגוריה, במיוחד עבור מי שמסיע נוסעים, וגם בכל הנוגע לכמה מנופים ומתגים מעליבים. שורת הסיכום הראשונה שלנו היתה: מכונית'משפחתית גדולה' אידיאלית עבור מי שמחפש יפנית בטוחה ובעיקר נוחה (להבדיל ממי שמחפש תכונות ספורטיביות יותר, שאותן ימצא במאזדה 6 ובהונדה'אקורד'). בקיצור : המלצנו.
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
|
 |
|
עוף נדיר
|
|
|
 |
|
|
|
יבואני סובארו לישראל הלכו צעד אחד קדימה, אל עבר נישה שרבים מעמיתיהם בארץ נוהגים לזנוח. לגאסי החדשה מיובאת ארצה במגוון רב של גרסאות. המדליקות והמיוחדות שבהן הן כמובן ה' אאוטבק' (גרסת סטיישן מוגבהת, מחוזקת ויקרה) וגרסת ה-3.0 ליטר הספורטיבית (והיקרה), וגם - הדייט שלנו להיום - גרסת סטיישן רגילה של מכונית הסדאן. לא זה המקום להתעכב על הסיבות לכך שמכוניות סטיישן אינן פופולריות בישראל, אבל בהחלט אפשר לומר שמדובר בעיקר בהפסד שלנו.
עמיתינו האירופים והאמריקנים נוטים לרכוש לא מעט מכוניות כאלה, ורבות מיצרניות הרכב מייצרות גרסאות סטיישן לא רק למכוניות משפחתיות גדולות ולמכוניות קומפקטיות, אלא אפילו למכוניות סופר-מיני. יבואני סובארו מבינים את משמעות חוסר החיבה הישראלי למכוניות סטיישן, ואין להם תקוות שווא למכור אלפי מכוניות כאלה (אולי גם לא מאות), אבל עצם העובדה שהם לוקחים את הסיכון הכלכלי ונמצאים בנישה הזאת מקנה להם יתרון בלעדי, וגם את הצל"ש שלנו.
מי שמחפש משפחתית גדולה, יפנית, בתצורת סטיישן, חייב להגיע לבית סובארו, ולאחר כמה מאות קילומטרים עם המכונית הזו קל לקבוע שהוא לא יצטער על כך. לזכותה של הסטיישן הזאת עומדים שני דברים. ראשית, העיצוב שלה נעים, מעט ספורטיבי אם כי בעיקר סולידי, והחלק האחורי מוטמע היטב בזרימה הכללית של הגוף.
שנית, בדגמי 2005 התאמצו היבואנים לדחוס את המחיר אל גבולות'קבוצה4' החדשה , עניין מצוין עבור כל מי שמחזיק במכונית צמודה ממקום העבודה. הפרש המחיר בין גרסת הסדאן לגרסת הסטיישן עומד על 5,000 שקל בסך-הכל, שהם שווי ערך לתוספת אבזור קלושה בכל דגם אחר.
| | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
