יפה לה: אאודי A4: השתדרגה שופרה ועברה מתיחת פנים
מתיחת הפנים של אאודי A4 משפרת מאוד את המכונית בלי הרבה דרמה חיצונית היא לא מנקרת עיניים, השדרוג הפנימי מתבטא בעיקר בהנדסת האנוש, והמנוע הוא שבאמת עושה את ההבדל עובדה: אפילו ב.מ.וו ומרצדס מחקות אותו
יש מתיחות פנים דרמטיות שבעצם לא עושות כלום, אחרות כמעט לא נראות לעין אבל משנות מאוד, ויש גם מתיחות פנים שלא עושות דרמה וגם לא עושות הבדל. פיג'ו 107 למשל כבר עברה שתי מתיחת פנים ונותרה כמעט אותו הדבר, ואילו טויוטה אוונסיס, שעברה לאחרונה מתיחה ראשונה, מתנהגת כמו מכונית חדשה לגמרי וטובה בהרבה מקודמתה.
נהיגה באאודי A4 מתוחת הפנים-אולי מפני שחייבה אותי לאמץ מאוד את כף רגל ימין ובכיוון לא טבעי-גרמה לי להתעמק במחשבות על דברים קטנים שמשנים לנו את החיים. שיחת טלפון לא במקום, חוסר תשומת לב לרגע או אובדן שליטה בשריר שמרסן את כף רגל ימין מפני לחיצה נעימה מדי על המצערת עלולים לעלות ברישיון הנהיגה כשנוהגים ב-A4, ולא משום שזאת מכונית ספורטיבית או חזקה במידה קיצונית.
אמנם 170 כ"ס, 32.6 ק "ג למטר מכובדים ביותר של מומנט וזינוק ל-100 קמ "ש בתוך 8.3 שניות הם משהו להתגאות בו, אבל מה שייקח לכם את הרישיון אם לא תשימו לב הוא דווקא הדרך הרגועה שבה המכונית צוברת מהירות על כביש נקי ותקין. עד שמגיעים למקום שבו אפשר ליהנות ממכונית בלי לנהוג בה מהר בישורת, בואו נדבר קצת על מתיחות פנים. A4 המקורית משנת 1994 החליפה את אאודי 80 וזכתה לשדרוג עיצובי חשוב, אם כי מתחת לפח החיצוני נותרה בעצם הפלטפורמה של פולקסווגן פאסאט. באותן שנים השקיעה אאודי את רוב משאביה בפיתוח מנועים חדישים ובהתנערות מהתדמית של מכונית לפקידים, אם כי היומרות להתחרות ראש בראש בב.מ.וו ובמרצדס כבר הניבו תוצאות בדגמים היקרים יותר.
למעט כמה שינויים ושפצורים-מתיחות פנים אם תרצו - הדור הראשון של המכונית )או החמישי, אם מתעקשים לספור גם את אאודי 80( שרד במשך 7 שנים עד שב-2001 החליפה אותו מכונית חדשה שהתבססה על פלטפורמה חדשה. לצערם של חובבי אאודי, גם הפלטפורמה החדשה וגם זאת המשודרגת שהחליפה אותה ב-2005 עדיין היו פלטפורמות פאסאט, כלומר כאלה שתוכננו במקור למכוניות בעלות הנעה קדמית. מבחינה זו לא משנה כמה התאמצה אאודי לפתח מנועים חזקים ולשדרג את תאי הנוסעים - והיא הצליחה - אם מנסים להשיג ב.מ.וו סדרה 3 או מרצדס C קלאס צריך להתאמץ הרבה יותר.
החיסרון המובנה של אאודי, שנאלצה להתבסס במשך שנים על פלטפורמות הנעה קדמית של פולקסווגן, נובע מההנעה האחורית של מתחרותיה, המאפשרת להן להציע התנהגות כביש והיגוי טובים יותר. אפילו הפתרון של אאודי - התמקדות בהנעה כפולה )קוואטרו( בדגמים היקרים-סובל מהאילוץ להימצא בפלטפורמה שתוכננה במקור לאכלס מנועים רוחביים, שהצילינדרים שלהם מסודרים לרוחב המרכב ולא
השינוי הדרמטי ביותר בדור הנוכחי של A4, שהוצג בשלהי 2007, הוא הצגתה של פלטפורמה חדשה לבית אאודי. היות שקונצרן פולקסווגן גדל והפך לאחד מהיצרנים הגדולים בעולם, וגם מכירותיה של אאודי כבר עברו את נקודת הכדאיות הכלכלית המתאימה, מנהלי החברה קיבלו החלטה אסטרטגית לפתח 3 פלטפורמות חדשות לגמרי, כל אחת עבור קבוצת מוצרים אחרת.
לראשונה מאז שפולקסווגן רכשה את אאודי היא פיתחה עבורה פלטפורמה מודולרית חדשה, שמשמשת בסיס לכמעט כל המכוניות הבינוניות ומעלה של החברה: סדרות 4, 5, 6, 7 ו-8 וגם כל הקרוס-אוברים והג' יפונים שמבוססים עליהן. שיקולים כלכליים הובילו לכך שזאת לא היתה בדיוק פלטפורמת הנעה אחורית - אם כבר, זו יותר פלטפורמת הנעה כפולה-אבל גם לא פלטפורמת הנעה קדמית קלאסית: המנוע הותקן מאחורי הסרן הקדמי כדי לקבל חלוקת משקל טובה יותר. אותה פלטפורמה, אגב, היא בסיס לדגם ראשון של בנטלי )מותג הסופריוקרה של הקבוצה ( וגם לדגם חדש של פורשה שיוצג בעתיד.
4 שנים חלפו, ב.מ.וו השיקה את סדרה 3 החדשה והמשופרת, מרצדס הציגה את C קלאס המתוחה, וגם אאודי שיפרה את המכונית המשופרת שלה באמצעות אבולוציה חשובה שלא כרוכה בהרבה דרמה. מבחינה חיצונית עידון קווי המתאר של מכונית שממילא עוצבה בעיצוב נאה ועדכון הפנסים לעיצוב מודרני הופכים את A4 לקלאסה שנובעת מפשטות: במקום לצעוק עושר ולנקר את העין, היא משדרת איכות דווקא בהצנעת ממדיה.
גם עיצוב הפנים שופר, ומכיוון שמראש לא היתה בעיה בטיב החומרים ובתחושת האיכות השדרוג מתבטא בעיקר בהנדסת אנוש ובסידור מחדש של מיקום מתגים וכפתורים. גרסת 1.8 הליטר המוגדשת מאוד היא האמצעית מבחינת רמת המחירים והאבזור והיא מספקת תחושת איכות שמתחרה ראש בראש בב.מ.וו ובמרצדס. מושב הנהג קשה מדי ולא מספק די תמיכה, אם כי ייתכן שברמות גימור אחרות המצב מעט שונה, ובכל מקרה זו התלונה היחידה בכל הקשור בנוחות. האגרונומיה טובה וממשק ה-MMI של אאודי, ששולט בעשרות פונקציות מתוך עכבר-כפתור מרכזי, מתחבב במהירות, אבל לפעמים לעודף התחכום יש מחיר. בב.מ.וו ובמרצדס כבר למדו מזמן שעדיף להוציא כמה פונקציות שבהן משתמשים לעתים קרובות )כיוון עוצמת המיזוג למשל ( מהממשק לכפתורים נפרדים וזמינים.
מנגד, אי אפשר להתעלם מכך שפעם אאודי רדפה אחרי מתחרותיה, ובדור הנוכחי כמה מהן מיישרות איתה קו. הדבר בולט במיוחד בתחום המנועים, שבו התעקשה אאודי לפתח מנועי 4 צילינדרים מוגדשי טורבו הרבה לפני שזאת הפכה להיות המגמה השלטת ושב.מ.וו נכנעה לדרישות זיהום האוויר ונכנסה גם היא לאותה מחלקה.
מנוע 170 הכ"ס משודך לתיבת הילוכים רציפה, שמתאמצת כל כך להידמות לתיבה קונוונציונלית עד שלעתים מורגשות החלפות הילוכים אלימות בסגנון של מצמד כפול. כמו כן חסרים מנופים ) "פדלים" ( מאחורי גלגל ההגה להפעלה ידנית של יחסי ההעברה המדומים של תיבת ההילוכים, ולו כדי להרגיש קצת יותר את עוצמת המנוע. A4 מציעה רמה גבוהה של אחיזת כביש ותחושה מעולה של מרכז כובד נמוך ושל חלוקת משקל טובה. גם שליטתה בגלגול הגוף ובקצב שלו טובה, כמו גם בשיכוך ההחזרה של הבולמים.
A4 בנויה למהירויות גבוהות הרבה יותר מכפי שמותר לספר עליהן, ועם זאת, היא לא "מכונית לנהג" במובן זה שהיא משדרת תחושה שכל האלקטרוניקה בעולם נמצאת בה כדי להגן על הנהג, ובכך מונעת ממנו להגיע למצבים שהוא יצטרך להתמודד איתם. מי שנוהג קילומטרים רבים יודע היכן לשלב את בקרת השיוט למהירות המתאימה, ומצויד בכל אמצעי הגילוי הנדרשים בימינו, ימצא ש-A4 היא מכונית מנהלים נעימה ואיכותית. אמנם אין לה הכריזמה של ב.מ.וו סדרה 3 והיא גם מהנה פחות לנהיגה, אך יש לה סולידיות שמאפשרת לנהוג במכונית יוקרה ולעורר פחות אנטגוניזם מסביב.
אחת מההוכחות להצלחה של אאודי בפיתוח מנועים יעילים היא שגרסת 170 הכ"ס מדורגת בקבוצת זיהום אוויר 3, כך שנהגים רגועים יוכלו להשיג צריכת דלק טובה. מה שחסר מאוד ב-A4 הוא מגוון מערכות סיוע לנהג מפני סטייה מנתיב, התקרבות מסוכנת לתנועה מלפנים ומניעת התנגשות. במכונית שעולה יותר מרבע מיליון שקל אפשר לצפות לקבל את מה שסיאט MII וסקודה סיטיגו מציעות תמורת כמה מאות יורו.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם