תחנה בזמן: מסע בעקבות רכבת העמק
מאה אחרי שנסעה לראשונה מחיפה לדמשק, ובצל הסערה סביב הפעלתה מחדש, יצא כתבנו למסע בין פנטזיות הסולטאן לבין קיבוץ יגור
אצל הבמאי יונתן פז זה נגמר בסרט. ב"רכבת העמק" שלו נראים ילדי הפעוטון מטיילים בשדות הקיבוץ. אחד מהם הוא גדי, בן דמותו של פז, יליד מזרע. "אתה רואה גדי? הנה, הנה הרכבת נוסעת, תסתכל...", מנסה המטפלת ללכוד את תשומת לבו.
גדי מביט רחוק, רואה את עשן הקטר מיתמר, חולף בשמי העמק ונמוג מאחורי גבעה ירוקה. פז, שסרטו הפיוטי "מחכים לסורקין" הגיע עתה לאולמות, יצר את "רכבת העמק" לפני 24 שנים. הסרט מתאר מערכת יחסים שמסתבכת בן גדי ליואב, רכז שלחין ולוחם ביחידה 101.
גדי: "לפעמים אני חולם שהרכבת שוב נוסעת, חוצה את שדות העמק לכיוון דמשק".
יואב: "בשביל רכבת צריך מסילה".
גדי: "יש, המסילה קיימת, הכל מוכן. נבנה קטר וקרונות ונוכל להוביל משאות לעמק".
עדיין לא. עד לא מכבר נראה שהרכבת חוזרת לעמק, אבל אז הודיע האוצר שהוא מתכוון להניח רגל על בלמיה. לא לבטל אלא לעכב, כדי שהתקציב ייראה טוב יותר. בנימין נתניהו, אולי במחווה לפריפריה, חשב שוב. בשני בערב נמסר כי הוא הורה ללפיד לבטל בינתיים את הקיצוץ המתוכנן ברכבת העמק ובקו עכו-כרמיאל.
ה"בינתיים", כך נראה, הוא שמדאיג את ראשי הרשויות בצפון. הם אינם רוצים לאחר את הרכבת. עבודות ההקמה הניעו, לדעתם, תהליכים כלכליים קריטיים. עצירת פתע גם תפגע בסיכויים לקרב את הפריפריה למרכז. כמה ימים לפני צפירת ההרגעה אמר ראש עיריית בית שאן ג'קי לוי: "לא ייתכן שיהיו כאן שני עמים, לא ניתן שיחזירו אותנו לימי המעברות".
מדובר במיזם לאומי באורך 60 קילומטרים - מסילה בודדת עם רכבת במהירות 160 קמ"ש, שתחבר את אזור בית שאן ועפולה לנמל חיפה. התחנות לא יוקמו בהכרח בדיוק בתוואי של הישנה, אבל יתחככו בו. אלו שבלב המפרץ, נשר, כפר יהושע, כפר ברוך ועפולה כבר התחילו להיבנות. יגור, יקנעם עילית, תל יוסף ובית שאן עדיין מחכות. בעתיד, כך מתכננים, תגיע הרכבת עד למעבר גבול נהר הירדן. אם משהו לא ישתבש ולא יקוצץ ולא יעוכב, הרכבת אמורה לחזור לעמק ב-2016.
כשעליתי לצפון איים קיצוץ מיידי על הרכבת, מה שגורם לך לפתח מחשבות מנחמות: אתה אומר לעצמך שייתכן כי עיכוב החדשה עושה חסד עם הישנה; שלעתים דווקא צריך להוציא חדש מפני ישן; שהרכבת החכמה תשכיח את התמה, זאת שעצרה לחקלאי שנתקע עם המשלוח, שהמתינה לנוסע מתמיד שהתבוסס בבוץ, שקרונותיה גררו היסטוריה מדממת של שלוש שנות פרעות (1939-1936), שתי מלחמות עולם ומאורעות הדמים שלפני מלחמת השחרור. ברגע שהחדשה תישרק לדרכה, לא היה לי ספק, יתפוגג פרק מהעבר הישראלי.
אבל מצאתי עמק אחר. ראיתי גשרים שהובילו (בינתיים) לשומקום, כמו גשר אביניון, בולדוזרים שסיפרו את הכרמל בתספורת מוהוק, ומסלולים מהודקים כמגרשי החימר ברולאן גרוס. מה שאומר שהרכבת (החדשה) יצאה מהתחנה, ועכשיו אין ברירה - היא צריכה להגיע לתחנה הסופית, כי אפילו מניין השנים משחק לטובתה. אם תושק בזמן, זה יקרה 111 שנה אחרי המיתולוגית.
היא מעולם לא נקראה רשמית "רכבת העמק", אבל כזאת היא הייתה. פולקלור זחלני שחיבר את חיפה לסמח' (צמח כיום), לדרעא שבדרום סוריה ומשם לדמשק. 40 שנה לקח לה להגיע לפסים, והיו עליות שלא יכלה להן. הנוסעים, כך מספרים, היו נדרשים לרדת ולדחוף מאחור. כשאחד מהם נזקק לשירותים, היה נהג הקטר עוצר וממתין בסבלנות. גם התדירות לא הייתה משהו. לפי אחת הבדיחות, פעם נשכב מישהו על הפסים כדי להתאבד. בסוף נאלץ למות מרעב.
אבל הרכבת ההיא נסעה בתוך האתוס הציוני. מוביל ארצי אל מדינה שבדרך. שותף לא סמוי במפעל ההתיישבות. לצד הפסים נבנו כפר יהושע, כפר ברוך וכפר יחזקאל. אספקת היומיום הייתה תלויה בה. "רכבת החלב", למשל, היא שיצאה בשתיים בלילה מצמח כדי שלילדי חיפה יהיה מה לשתות בבוקר.
תומאס ב. סנדוויט, סגן הקונסול הבריטי בחיפה, היה הראשון שחלם אותה. המסילה שהבריטי הציע לעותמאנים עמדה להתחיל בחיפה, לעבור בעמק יזרעאל ולהסתיים בבגדד. ואולם, הדוקטור צ'רלס פרדיננד זימפל, רופא, כומר וציוני, שיפר את התוכנית הזאת. המסילה שלו, כך הציע, תצא מיפו לירושלים, ומשם ליריחו, בין שאן ודמשק.
תוכנית נוספת עלתה במוחו של ציוני בוער אחר. לורנס אוליפנט היה סופר, דיפלומט, עיתונאי ותייר שרצה להקים את "מושבה", חבל יהודי אוטונומי בגלעד. כדי שיתפתח החבל צריך, לדעתו, להתחבר למרכז המסחרי והתרבותי בארץ ישראל. אוליפנט היה איש קצר רוח. בעודו מצפה למשקיעים, קנה קרקעות חוליות בחיפה כדי להקים תחנת רכבת ראשונה. אבל ב-1884 טבע חלומו בחולותיו.
ואז בא עבדול חמיד השני והחליט לבנות את הרכבת החיג'אזית. הסולטאן העותמאני ביקש להיות יקיר העולים לרגל למכה ומדינה, וגם להאריך את מוטת השליטה על הבדואים בחצי האי ערב, מה שיקנה לרכבת החיג'אזית את הכינוי "ג'אחש אל סולטאן" (בערבית: העיר של הסולטאן). העבודות התחילו ב-1 בספטמבר 1900 בפיקודו של היינריך אוגוסט מייסנר. המהנדס הגרמני התניע מבצע שלא נראה כמותו, כשלרשותו כ-10,000 חיילים טורקים.
שנתיים נדרשו למייסנר להבין שיש להקים לחיג'אזית שלוחה, שתקשר את מפעל הסלילה לנמל חיפה שבשליטה עותמאנית. השלוחה הזאת תהיה רכבת העמק. ההסתדרות הציונית ביקשה לתמוך ושלחה צ'ק של 500 ליש"ט, אך העותמאנים סירבו לקבלו. "מפעל הבנייה הוא מוסלמי קדוש", הסבירו , "לא נקבל כסף מהכופרים היהודים".
ב-15 באוקטובר 1905 יצאה רכבת ראשונה מחיפה לדמשק. בדרך מחיפה לדרעא שבדרום סוריה עצרה בשבע תחנות: בלד א-שייח' (לימים תל חנן), תל שמאם (לימים כפר יהושע), פוּלה (עפולה), ביסן (בית שאן) ג'יסר מג'מע (קיבוץ גשר), צמח ואל חמה.
ב-14 במאי, ערב הכרזת המדינה, רכבת העמק חדלה לפעול באופן רשמי. לוחמי הפלמ"ח חששו שהגשר ליד קיבוץ גשר שעליו נסעה ישמש את הפולשים והוא פוצץ בטרם שחר. בימי ראשית המדינה נעשה ניסיון שווא להפעילה מחדש. ב-14 בנובמבר 1951 נרשמה הנסיעה האחרונה של רכבת העמק.
ראש הקו המתחדש הוא ליד הצ'ק פוסט בחיפה. אנחנו, לא נעים להודות, מגיעים אליו בטעות. לאחר שפספסנו את הפנייה ימינה לכיוון יגור, ניסינו לעשות פרסה בנשר, אך נהדפנו ב"אין כניסה". הכביש היה סגור בגלל עבודות הרכבת, מה שהכריח אותנו לחצות מעבר מים מוצף, ולא בפעם האחרונה באותו יום. חזרנו לכביש 70 והמשכנו לצ'ק פוסט.
תוך כדי סיבוב ראינו מעלינו פועלים בווסט כתום הולכים על גשר עילי. הם ערמו קרשים, שלפו מסמרים, פטיש צמוד למותניהם כמו האקדח של ג'ון וויין ב"האיש שירה בליברטי ואלאנס".
בכניסה ליגור חיכה המפקח הראל אלגלי מחפ"ת - חברה לפיתוח תשתיות. במפות הטכניות מכונה הקטע הזה א', 2, 1. נכנסנו לקיבוץ, עמדנו מעל אותו מעבר מים שחצינו קודם. המעברים האלה, שנראים כמנהרות קטנות, יקלטו את המים הרבים שזורמים מהכרמל ויעבירו אותם לקישון. כרגע הם מוצפים כי עדיין לא הושלמו החיבורים בינם לבין הנחל. אבל הפרט הזניח הזה לא ממש מעניין גברת בשחור אלגנט שמנסה לפלס את דרכה לקיבוץ.
"אני עובדת כאן וזה סיוט שמתחדש כל בוקר", היא זורקת לי מעל עקביה הגפרוריים. רכוב על וספה שעושה סלאלום בבוץ מגיע אביהו קול, מנהל הנדל"ן של יגור. "מאז שהתחילו העבודות אנחנו סובלים", הוא מספר. רק 40 מ"מ גשם, והמעברים בלתי עבירים לחלוטין. אביהו רוצה שאראה אילו שמות עושה הסחף, ושאשים לב לדרך המשתבשת. אני טוען שככה זה כשיש עבודות, אבל זה לא מרגיע אותו. "אתה צודק בעיקרון, אבל צריך לתת לחיות", הוא משיב.
אבל בסוף תרוויחו מכל הסיפור של הרכבת, לא?
אביהו: "אולי, אבל בשביל מי בעצם עושים את הרכבת הזאת? בשביל שבעה אנשים מעפולה? ".
הראל: "כשתהיה כאן רכבת תהיו מעצמה. אימפריה. כמו שפיים".
אביהו: "עזוב, היא תעבור 40 מטר מהבתים שלנו, תראה את החומה הסינית שבניתם לנו כאן".
"החומה הסינית" היא קיר אקוסטי שיהיה הארוך בארץ. מתוך 1,000 המטרים שלו, 600 כבר עומדים. המשימה שלו היא להגן על אביהו והחברים מפני הרעש. "אם תעמוד מאחוריו", מבטיח הראל, "לא תשמע את הרכבת. הכל נעשה בשביל השקט של יגור, תאמין לי".
הקטע שעליו מפקח הראל מתחיל בנשר ונגמר במחנה ג'למה. עד כה הושקעו בו 60 מיליון שקל מתוך 110. אבל ביום כמו היום הכל עומד. הדאמפרים (כלים להובלת חומר), השופלים, הבאגרים, המחפרונים - כולם תקועים כמו תותחי נפוליון בחורף הרוסי, מה שגורם להראל להתנצל שהוא לא יכול לתת לנו את כל השואו. "אם תבואו ביום רגיל תראו את האוויר מזדעזע".
ביום שבו רכבת העמק עמדה לזעזע לראשונה את אוויר העמק הצטופפו ההמונים בתחנת חיפה מזרח. הכל, כך מספרת האגדה מפי דודו דיין, באו לראות את העגלה ללא הסוסים. המוזמנים נדחסו אל קרון חגיגי מחובר לקטר בוהק. מנהל הטקס שרק במשרוקית, הארובה פלטה ענן אדים, אורחי הקרון אחזו בידיות וחשו משיכה ראשונה. הרכבת גלשה מלכותית על המסילה, והקהל מחא כפיים. עוד לא הספיקה להתרחק העגלה ללא הסוסים, וטלטלה עזה הרעידה אותה ואת נוסעיה החשובים.
האדון ה"מוהנדס" נבהל וכבש את עיניו ברצפה. אבל הרכבת שבה מהר לאיתנה והנסיעה נמשכה ברצף. רק המוהנדס נשאר מודאג: "למה טולטלה הרכבת?", ניקרה השאלה בנפשו. בלילה הופיעה בחלומו דמות המוג'אהד, לוחם שנפל בג'יהאד. "אתה", לחשה הדמות, "אתה עקרת את המצבה מעל קברי וחיללת את זכרי, אתה ביקשת לקצר את הדרך ואני אקצר את חייך. הטלטלה הייתה רק אזהרה. אם לא תקים מחדש את מצבתי ותסיר מעליי את הפסים כי אז...", המוהנדס זינק ממיטתו. בו ברגע החליט להטות את המסילה ולהקים מחדש את המצבה.
בדרכה של המסילה החדשה לא עמדו בינתיים מצבות אלא עצים עתיקים. אלון התבור, אלת המסטיק, חרובים בני 200 שנה ששוקלים כ-200 טונות . והיו גם אפרוחיים יותר, בני 30-20 בסך הכל. כולם נעקרו עקירה הומאנית. כדי שגוש השורשים, לפעמים בקוטר 8 מטרים, לא יתפזר הוא נעטף בציפוי פוליאוריטן.
כשבוע לפני העקירה עבר השורש הקטנה באישור אגרונום. מכשיר ושמו בנטונייד יצר מתחתיו חללים, לתוכם הושחלו צינורות שיצרו מעין רפסודה. מנוף של 400 טונות שלף את העצים אחד אחד והוריד אותם לבורות חדשים בעומק 1.30 מטר . כדי להקל את קליטתם הם מושקים פעמיים בשבוע. כך יהיה במשך חמש שנים, וגם בימים גשומים. כמה מהם כבר ראיתי בביתם החדש ליד תוואי המסילה.
מקצתם נטו הצידה כמגדל פיזה. אחרים, כשהפוליאוריטן הצהוב עדיין סביבם, נראו כצומחים מתוך ממליגה רומנית. אגב, ימי רכבת העמק ההיא היו רעים לאילנות. כדי לספק פחם לקטרים נכרתו עצים ונגדעו יערות. יער האלונים שבגבעות אלונים הוא אחד מהם. כשראה המושל הטורקי שמלאי העצים הטבעי של הארץ מתקרב לכליה, התחיל להתנכל לפרדסים. הוא הורה לכרות כל עץ עשירי כדי לתמוך במאמץ הטורקי במלחמת העולם הראשונה.
לא שעכשיו העבודות עושות חסד עם היקום. בקטעים מסוימים הכרמל נגוס והיער קירח - יותר "פיתוח" ופחות טבע. כשהגיעו הבאגרים הלכו החזירים, כשבאו המחפרונים נעלמו העופרים. "אולי ברחו לאזור דליית אל כרמל", אמר לי מישהו בשטח.
אבל ברור שיש גם חשבונות אחרים. היתרונות הצפויים מהרכבת המודרנית מתבססים על אלה של הקדומה. תחנת צמח, לצד רכבת העמק, אפשרה לטבריה המבודדת להתחבר למרכז העסקי של הצפון. את הבאים מהמרכז קלטו הסעות של דגניה והעבירו אותם לטבריה. בזכות הרכבת גילתה התיירות העולמית את ארץ ישראל.
זמן לא רב לאחר שנחנכה שמה חברת "תומאס קוק ובנו" את פלשתינה על המפה. חבילות סיור אל נופיה הבתוליים של הארץ שווקו לאנגלים, לצרפתים ולגרמנים. אז אולי גם הפעם ייצא טוב: מחיפה לבית שאן בפחות מחצי שעה? לא הולך ברגל.
הקטע ליד מחנה ג'למה נקרא א', 3, 1. בכניסה אליו אנחנו פוגשים את קרן מהתפעול. בבית היא שומרת את הכרטיס של אבא לרכבת העמק. "חבל שהוא חולה ולא תוכל לדבר איתו", היא אומרת, "אבל זאת הייתה חוויה". כשהוא דוהר על באגר היטאצ' י יורד וואפי מההר. הוא בדואי מביר מקסור שלמרבה ההפתעה לא שמע על רכבת העמק.
"הייתה נוסעת הרבה?", הוא מתעניין אצלי. סביבנו כלי משחית דוממים כמו החיטה בשדות. לידנו עוצר עוזי, מנהל העבודה. "מה עושים ביום כזה?", אני שואל. "מתכוננים ליום הבא", הוא עונה. רכבות הרים, כך אני לומד, יש רק בלונה פארק. כאן אין שום נפילות עוצרות נשימה, שום תהומות, שום פניות חדות.
השיפוע של הרכבת נבנה מתון-מתון. בהתאם לזה גם התוואי. רחב או צר, איטי או מהיר. והעבודות בשלב האל-חזור, כך חושב אורן רוזן, ממנהלי הפרויקט. קטע אחד, הוא מסביר, גמור ב-80 אחוז, ועד סוף השנה יהיה מוכן למסירה.
מארבעת מיליארדי השקלים שתוקצבו לתוכנית, 3.5 כבר הושקעו, לדבריו. בקטע שלו עלות הביצוע לחודש עומדת על 40 מיליון שקלים. "מספר אדיר", הוא מחווה. ברקס פראי ישאיר בשטח עדר פילים לבנים. "וגם יישללו היתרונות של הפרויקט, כמו החיבור של ירדן לנמל חיפה".
אבל הירדנים בכלל לא שולחים סחורות.
"לא נכון, המון סחורות מגיעות במשאיות. תשתית מביאה פיתוח. זאת עגלה כל כך גדולה, וכשהיא מתחילה לרוץ אי אפשר לעצור אותה".
עצרו את ה"לביא".
"רכבת העמק היא לא משהו שאפשר לעצור". הראל חושב כמו הבוס שלו. בלימה, שעמדה אז על הפרק, תגרור ים תביעות משפטיות שיעלו הרבה כסף. "הבאת סחורה, קנית ציוד, מה תגיד לקבלן שרכש לכבודך כלי ב-3.5 מיליון שקלים, ופתאום אומרים לו שאין עבודה?". אבל דחייה לכמה שנים תחסוך הרבה כסף. "ומה יהיה כשתרצה לחדש? הגנבים לא ישאירו לך כלום והטבע יחריב את מה שהכשרת".
איך יחריב?
"החפירות ייסתמו, אדמת החרסית שכאן תתנפח ממים".
החרסית, יותר נכון הבוץ השחור, מדביק אותנו אליו. טובלים נעליים בשלוליות ומזדהמים כעבור שנייה. בהתחלה זאת סוליה כפולה, אחר כך מתערער שיווי המשקל, ובסוף כל הרמת רגל היא סיבה לניתוח שבר. סיסרא, שר הצבאות של יבין מלך חצור, לא התחשב בחרסית, וגמר רע מאוד. לא רק שאיבד את ראשו אצל יעל, גם מרכבות הברזל שלו טבעו בבוץ, והעדות מובאת בשירת דבורה: "נחל קישון גרפם, נחל קדומים נחל קישון" (שופטים ה' כ"א).
רחוב נחל קדומים מוביל לתחנת הרכבת העתיקה של מושב אלרואי. היא הושקה בספטמבר 1945, אבל הייתה מוכנה שנתיים קודם. בהתחלה זה היה צריף עץ פשוט, אחר כך הוקם מבנה צנוע מלבנים פשוטות שמזכיר תחנת אוטובוס של ימינו. על אחד הקירות עדיין תלוי לוח הזמנים. רכבת שיצאה מחיפה ב-8:00, למשל, הגיעה לדמשק ב-19:47.
ליד התחנה הלבנה שרשרת קרונות צבעוניים. אחד מהם שייך לרכבת העמק, והוא מוגדר "קרון משא נמוך דופן". הוא ידידותי להעמסה ובנוי בגובה של סבל נושא שק. מהקרון שאחריו מגיח נחום לוי ומזמין אותנו לקרון הבילום. זה הקרון שעוזר לקטר לבלום. כרגע הוא מוסב למועדון עמותת "רכבת העמק אלרואי". שולחן קטן, שטיחים קטנים, כיור קטן, קפה בכוסות קטנות. מולנו פלזמה ששרה באיטלקית, אבל בראש מתנגן יהונתן גפן: "עלית על רכבת העמק ואין לה תחנות/ הקונדוקטור אומר שהיא רצה מהר ויש לה מיליון קרונות". כל חברי העמותה מתחזקים בהתנדבות את המוזיאון שלוי הקים כאן.
התקציב מטפס לסכום דמיוני של 10,000 שקלים בשנה, "כשרק הבאת קטר מתל אביב עולה 55,000 שקלים", לוי צוחק. במצב הכספי הזה רוב העבודה היא השגת כסף. בשאר הזמן צובעים, מגננים, מארחים קבוצות ויחידים. לוי הוא איש רחב עם שמחת חיים שוצפת, ושאלת הפתיחה דווקא שלו: האם אני מכיר את הסיפור על רוחב המסילה של רכבת העמק? אני רק מתחיל לומר: "105 סנטימטר ", ולוי משתכנע שהסיפור על האדנים הצרים מדי שהובאו מבלגיה זורם בעורקיי. מכאן השיחה זורמת כמו הקישון בגשם.
הסיפור על האדנים הצרים אגב, התחיל בהחלטת בוני המסילה המקורית להניח מסילה צרה (106.7 סנטימטר) משיקולי חיסכון. אבל רק לאחר שיוצרו כ-60 אלף אדנים בבלגיה התגלה כי הם צרים בסנטימטר וחצי מהדרוש, ולא נותרה ברירה אלא להצר את הקטרים והקרונות.
נחום לוי (69) נולד באלרואי וגדל עם רכבת העמק. חלקת המשפחה הייתה הכי קרובה לפסים, והתחנה הייתה מגרש המשחקים שלו. "הכל קרה סביב המסילה", הוא אומר. כאן גלגל את חישוקי החביות שהובאו ברכבות המשא; כאן שיחק תופסת סביב התחנה; כאן שם אוזן על הברזל לשמוע אם הרכבת מגיעה.
"לפעמים היינו סופרים עד מאה והיא הייתה מגיעה. לפעמים היינו עוברים את האלף ולא הייתה מגיעה". ההסבר לעניין הזה פשוט ביותר: פעם העמק היה שקט מאוד. מכוניות כמעט לא עברו. חשבת ששמעת צפירה קרובה, אבל הרכבת הייתה עדיין ביגור.
אחרי גולני התקבל למשטרה והיה מפקד תחנת טול כרם וקצין אג"ם (אגף המבצעים) של מרחב העמקים. לאחר שיצא לפנסיה ירד לחלקה המשפחתית לטעת זיתים. "ופתאום אני רואה באגר גדול שעובד בשירות קו צינור הנפט חופר את התחנה. צעקתי לנהג: 'אתה הורס לי את התחנה', וההוא ענה: 'איפה יש מסילה? רק מטרד אני רואה פה'. לוי צעק חזרה: 'אתה רואה מטרד, אני רואה רכבת'". המפעיל דומם מנוע. לוי הבין שצריך לעשות משהו והקים את העמותה.
האפשרות שרכבת העמק לא תחזור לפסים ייסרה את לוי, שלא איבד תקווה. "אם אזכה לנסוע ברכבת החדשה", אמר לי, "זה יהיה הפרס של החיים שלי". ביום שהגענו סיים לכתוב שיר שהתכוון לשלוח לשר התחבורה: "... הציפייה (לרכבת) מחממת את הלב לכולם/ מצפים לה בארץ ובעולם/ ויום אחד אם יבוא רק נאמין/ הקו לדמשק יהיה כבר זמין/ זו הרכבת של עמק יזרעאל/ הנוסעת לשלום ולתפארת מדינת ישראל".
החורף שאחרי יום העצמאות מכה שוב בתל קשיש, או בשמו האחר: קטע א' 3, 2. הקישון לא שקט ומימיו חומים מסחף. הראל מסביר שימים כאלה מובאים בחשבון בסידור העבודה, אבל מי חלם על חורף בסוף אפריל? על אחת הגבעות מונף דגל. מזכיר שכאן יש פרויקט לאומי שאסור לנטוש. בשטח כבר מתנוססים כמה ניצבים עם חלקי גשר מעליהם. אלה הקטעים שראינו בבוקר מכביש 70. הכביש הזה יורחב, יתאחד עם כביש 6 ומקום לעוד ניצב יפונה בו.
היציקות נעשות בשטח. הבטון נשפך לתבניות שפוערות לוע ענקית. לאחר שהבטון מתייבש מוסרות התבניות. ממרומי 17 המטרים של גשר מספר 11, נראות תבניות הברזל המושלכות כמרכבותיו האבודות של סיסרא. יורדים מהניצב כשיד אחת על מעקה המדרגות ואחת על קסדת הפלסטיק - שהרוח הקרה לא תעיף אותנו לכל הרוחות.
הרוח הזאת העיפה פעם את רכבת העמק למהירות של 100 קמ"ש. זה היה השיא של כל הזמנים לנסיעה על מסילה צרה. הסיפור מתחיל ב-1916, אמצע מלחמת העולם הראשונה, כשטייסת קרב מגרמניה נוחתת ליד מרחביה. כשהקשר עם בנות המקום מתרופף מבקשים הטייסים הצעירים לנסוע אל המושבה הטמפלרית בחיפה, לשבת על קפה ועוגה בקפה "פרוס".
הם מחברים מפרש לקרון פתוח המכונה "אקספרס המרחצאות הפיניקי", יוצאים לדרך, והרוח מביאה אותם יופי לחיפה. אבל כשהם רוצים לשוב יש בעיה. משטר הרוחות מונע מהם לחזור למרחביה. הם משאירים את הקרון בחיפה, חוזרים איכשהו למרחביה ומתעקשים למצוא פתרון. הפתרון נמצא כשמהנדס הרכבת הטורקית, ברוך קטינקא, מרכיב מנוע של מטוס דימלר על קרון שטוח. כשהמנוע מתחיל לטרטר הוא שוב סוחף את הקרון למהירות דרמטית.
הקרונות חילצו מצרות גם חיילים של הגדוד העברי. בספרו "רועה ולוחם" מספר אריה חצרוני כי אחרי פעולה בג'נין שכחו לשלוח רכב להחזיר את האנשים לחיפה. כמה מהם מצאו שני קרונות נטושים בתחנה, וחיברו אותם בקרשים. הכוח עלה על ציודו, והתחיל לנוע כשהמהירות גוברת והולכת.
בשלב מסוים החיילים חשבו שהם הולכים למות. אחד הקצינים התוודה שזאת הייתה החוויה המפחידה ביותר בחייו. בסוף עצרה רכבת השדים בחיפה, וההסבר לסיפור פשוט: ג'נין שוכנת בגובה 150 מטרים מעל פני הים, ותחנת רכבת חיפה מזרח רק בגובה מטר וחצי. הירידה בגובה עקבית, כך שהרכבת האיצה כל הדרך. יש אומרים שהמהירות אף עלתה על 100 קמ"ש.
אנחנו מסיירים בקטע א' 4 ו-א' 5. האזור הוא של כפר ברוך וכפר יהושע, וניתן לראות את המעברים שהותקנו לרכב חקלאי ואת תעלות התקשורת של הרכבת. התוואי סופי רק מחכה לאדנים. אנשי תש"נ - תעשיות נפטמבצעים קידוח אופקי, ומעמיקים צינור כדי שהרכבת לא תפגע בו. ליד מעבירי המים נראים חדרי הבקרה. הם אלה שיבדקו את תקינות המסילה. לצד מסלול הנסיעה שלנו צינורות ניקוז אפורים וצינורות שרשור מפותלים שנקראים "צינורות קוברה". לאדם כמוני, שאינו מומחה, זה נראה כאילו הכל כבר הגיע לשטח, מחכה ובלתי ניתן לעצירה.
כדי להגיע לכפר יהושע אנחנו רוצים לטפס חזרה לתוואי הרכבת, אבל הטויוטה של הראל מסרבת. אנחנו פונים ימינה לשביל ביצתי, חולפים על פני קלנועית אמפיבית ומוצאים את התחנה הוותיקה בכפר יהושע בוהקת מגשם. פעם היא נקראה תל א-שאמם, משום ניחוח המלונים שגידלו הבדואים. הבריטים אימצו את השם, ורק עכשיו תוקם כאן תחנה שתיקרא סוף-סוף "כפר יהושע". המבנה הישן שוקם ומתופעל על ידי המועצה לשימור אתרי מורשת.
מהמנהל, שמעון צפריר, אני למד שהתחנה הוקמה כאן בגלל נביעות המים שהתגלו. קטר מהזמנים ההם, יש להבין, נזקק כל 25 קילומטרים לתדלוק של מים. בכניסה לתחנה ממתין לנו הסולטאן עבדל חמיד השני בדמות קרטון. אנחנו בפרוזדור שהוביל את הנוסעים לרציף. בקומה שמעלינו גרה הפקיד
ת, ובקומה שמעליה מנהל התחנה עם משפחתו. אחד המנהלים, אגב, היה יהודי, בצלאל גורדון. מבנה מספר 6 שבחצר הוא בית הבובנג'י, כלומר הפופנג' י, כלומר האיש שהיה מפעיל את הפומפה - המשאבה שהעבירה מים לקטר.
את מגדל המשאבה משקם רן חדוותי מעין שמר. חדוותי הוא איש המועצה לשימור אתרי מורשת, ומומחה עולמי לשיקום מכונות עתיקות. טרקטורים קדמונים, כלי רכב מהמאה שעברה, קטרים שראו מלחמות עולם - כולם קליינטים שלו. על עצמו ממעט חדוותי לדבר, אבל יש עליו סיפור. במלחמת יום כיפור הפציצו מטוסי מיג שיירה ובה משאית תחמושת. גלגלי המשאית שלידה התחילו לבעור. חדוותי זינק להגה, והרחיק אותה ואת הרכבים האחרים. משאית התחמושת התפוצצה כעבור דקה.
על הצלת חיי אדם זכה חדוותי בצל"ש הרמטכ"ל מוטה גור. אני שואל על ערב יום העצמאות האחרון שבו הדליק משואה. למרות הדובון שעליו, רעד קל חולף בו. "קשה לי לבטא מה זה עשה לי, זה משהו שלא עוזב אותך. כל החיים חוזרים אליך". אני אומר לו שהוא מתקן את ההיסטוריה. חדוותי עונה שאי אפשר לתקן ללא אהבה. הוא בן 76, שערו כסוף, והוא צנוע וחיוני. "אני מסתכל על פרס ומרגיש שיש לי עוד הרבה זמן".
את יעקב בן עקיבא אני תופס בשובו מהחציר. 50 המילימטרים שירדו כאן, הוא מצר, הזיקו למי שהשאירו חציר למספוא. יעקב ("מעל 80, ושאשתי לא תדע") עדיין הולך כל יום לשדה. אשתו יהודית, דיתה, טובת לב ומאירת פנים, מכבדת אותנו בתמרים ומתעקשת על קפה. שניהם לא מתלהבים במיוחד מהרכבת הממשמשת. היא אומרת שלא כדאי להשקיע במשהו שייסע רק מחיפה לבית שאן. הוא טוען שביבי לא רוצה כלל קשרים עם ירדן.
יעקב בן עקיבא הוא דור שני בכפר יהושע. כמו אצל נחום לוי באלרואי, גם המגרש של הוריו הגיע כמעט עד הרכבת. בזכות זה סללו בשכונה כביש והיא הפכה למיוחסת. בן עקיבא כמעט נולד ברכבת. שבוע לפני המועד הייתה כל יולדת מתייצבת בבית החולים בעפולה. אלא שאמו התעכבה קצת והגיעה ברגע האחרון.
כשהיה בן ארבע שבר יד ונסע בה לראשונה. היעד היה שוב בית החולים בעפולה. כשגדל הפכה הרכבת לחלק מסדר יומו. לפעמים הביאה אותו לטיפולי שיניים בשכונת הדר בחיפה. הוא מכיר את הסיפורים על האיטיות של רכבת העמק, אבל אין לו טרוניות. הכל היה איטי אז. גם הקונדוקטורים התמהמהו לגבות את הכסף, ואת מקצתו שלשלו "לכיס השני".
בקיצים של שנות המאורעות נקראה הרכבת של שלוש אחר הצהריים "רכבת הפורענות". כשרק הייתה חולפת היו מקישים על מצילת האזעקה. כולם רצו עם שקים רטובים לשדות לכבות את הגחלים שהשליכו נהגי הקטרים הערביים. בשנים האלה הושיבו האנגלים צעירים ערבים על "דחפן" שנסע לפני הקטר. בכל פעם שנערמו אבנים על המסילה ירדו לפנות אותם.
במלחמת העולם השנייה איימו האיטלקים להפציץ את מפרץ חיפה. האנגלים שקלו להעביר את בתי המלאכה של הרכבת לכפר יהושע. אבל בסוף זה לא קרה כי האיטלקים חזרו בהם. כל השבוע היו משתמשים במים די מלוחים מהקישון. אבל כשהיו מגיעים אורחים הביאו מי תהום מתוקים מבאר התחנה. "הרכבת נתנה לנו סדר יום, מסגרת", הוא אומר, "ידענו שיש אחת בבוקר, אחת בצהריים ואחת בערב".
מה הדבר הכי חם שאתה יכול להגיד עליה?
"שהייתה קו החיים שלנו".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם